Autobuses autónomos transportan 110.000 personas en China.

Cada noche, diversos autobuses autónomos recorren algunas calles de distritos céntricos de Chongqing, en China. Este servicio ha transportado ya a más de 110.000 personas según Baidu Inc. El Apollo, con unas dimensiones de 4,4 metros de largo, 2,2 de ancho y 2,7 de alto, es capaz de transportar hasta 14 pasajeros. Asimismo, su batería tiene un rendimiento promedio de 100 kilómetros con una sola carga.

Desde que comenzó a ser producido en masa en julio de 2018, el primer autobús autónomo comercial de China ha entrado en servicio en las provincias de Pekín, Jiangsu, Fujian y Cantón. De acuerdo con la consultora McKinsey & Company, China se convertirá en el mayor mercado mundial de vehículos autónomos, y estiman que estos representarán más del 14 % de las ventas de vehículos nuevos en 2030.

Es evidente que la conducción autónoma ya está cambiando las hojas de ruta de toda la industria del automóvil. El impacto a medio plazo será intenso pero a largo será profundo. Las nuevas asociaciones y ecosistemas creados en torno a tecnologías y servicios están preparando un escenario realmente muy emocionante y desconocido. Lo relevante es el papel que está jugando desde ya mismo el gigante asiático.

Baidu y Volvo Cars acordaron desarrollar conjuntamente autos eléctricos totalmente autónomos con el objetivo de producirlos mayoritariamente para China. Atención a esto. Si tienes clientes, normativa y dinero, nadie puede frenar tu liderazgo a medio plazo en cualquier batalla. El problema del resto del planeta es la reticencia a la puesta en marcha de algo más que pruebas piloto de circulación autónoma. Según China y algunas empresas interesadas, ha llegado el momento de hablarle al mercado en el idioma que más le gusta: la innovación, colocar al cliente en el centro y de que las leyes no frenen en cualquier caso ninguna de estas dos realidades. Europa mantiene pruebas en niveles de conducción autónoma en posición 1, 2 y 3. Estados Unidos ha realizado pruebas en niveles 3 y 4. China quiere llegar a nivel lo antes posible. 

Hay más ‘deals’ en este sentido. Fiat Chrysler y Aurora, una compañía de automóviles sin conductor, han firmado un acuerdo para trabajar juntos. Han cerrado un acuerdo para trabajar juntas en la fabricación de coches de auto conducción. El acuerdo permitirá a Aurora seguir mejorando y expandiendo su software automotriz sin conductor y ofrecer una variedad de soluciones a clientes estratégicos en logística, tránsito y otros casos de uso. Los fundadores de Aurora provienen de prestigiosas empresas de tecnología como Uber, Tesla y Alphabet que hace prever que tienen una comprensión sólida de hacia dónde va este modelo de negocio.

Los fabricantes de automóviles, incluidos Tesla, Volvo, Mercedes, Audi y otros, están trabajando para llegar al Nivel 5 de conducción autónoma lo antes posible. Estos, y otros fabricantes de automóviles, están agregando más características autónomas a sus vehículos poco a poco y en base a las normativas que les frenan temporalmente. En principio, poco después de 2020, la autonomía de conducción se va a completar según todos los expertos. Antes de que reflexionar acerca de la intensidad de su llegada, sepamos que significa cada nivel de automatización:

Nivel 0: Sin automatización. La mayoría de los coches que hoy circulan pertenecen a esta categoría. El conductor humano está a cargo de todos y cada uno de los aspectos de las tareas de conducción dinámica. El coche se puede ver mejorado con sistemas de advertencia o intervención, pero el conductor humano tiene todo el control para tomar las decisiones. El coche no toma ninguna.

Nivel 1: Asistencia al Conductor. En un vehículo con autonomía de nivel 1, el conductor humano controla la dirección, la aceleración o la desaceleración utilizando información sobre el entorno de conducción. Se espera que el conductor humano realice los aspectos restantes de la tarea de conducción dinámica, que cubre el control de crucero basado en un radar por ejemplo.

Nivel 2: Automatización parcial. En este caso el modo de conducción autónoma controla tanto la dirección, la aceleración y la desaceleración. El conductor humano realiza los aspectos restantes de la tarea de conducción dinámica, siendo responsable de cambiar de carril, salir de las autopistas y hacer giros.

Nivel 3: Automatización Condicional. En este otro caso el sistema de conducción automatizada del vehículo controla el entorno de conducción y controla la aceleración, el frenado y la dirección. El conductor humano está en control, sin embargo, sólo responde y actúa ante una solicitud de intervención del mismo coche.

Nivel 4: Alta automatización. En el penúltimo nivel el sistema controla todos los aspectos de las tareas de conducción. Esto incluye situaciones en las que el conductor humano no responde adecuadamente cuando se le pide que intervenga. La diferencia con la automatización completa es que en este caso aun se le pide que el conductor humano haga algo (lo haga o no) y en el nivel 5 no se le pide nada. Ford y Volvo ya han anunciado que en su plan de negocio y desarrollo está la puesta a la venta de este tipo de coches a mediado de 2021.

Nivel 5: Automatización completa. En este último nivel se considera que la inteligencia artificial tendrá que ser de tipo cognitivo. Es decir, nos responderá sin hacerle preguntas. En este caso, el sistema de conducción automatizada estará siempre en funcionamiento. Todos los aspectos de la conducción dinámica en todo tipo de carreteras o condiciones ambientales, serán autónomas. Serán los primeros coches sin volante y con asientos en la zona de conducción y copiloto girados al centro del vehículo. 

Los fabricantes de automóviles no se atreven a establecer un momento en el que esto pueda ser operativo. No obstante, lo que decíamos de China se refiere a esta última fórmula y nivel.  El cambio en lo que hoy es un automóvil cambia radicalmente con este punto final. Con un automóvil de nivel 5, podrás establecer el destino, recostarte y relajarte mientras el automóvil te lleva de manera segura. En este tipo de conducción totalmente autónoma empiezan a perder sentido semáforos, señales de tráfico, parkings, coches en propiedad u otros convenios sociales que parecían inamovibles. ¿Para que tener en propiedad un coche que no le puedes indicar hacer nada concreto? Se convierte en una especie de transporte público al que te puedes abonar. 

La conducción autónoma, definida como las funciones de Nivel 4 (L4) y Nivel 5 (L5), creará nuevas experiencias de usuario en el vehículo, además de solicitar servicios conectados que admitirán casos de uso. En general, podemos esperar tiempos emocionantes en la industria automotriz. Es más que probable que los fabricantes de coches se conviertan en los dueños de todos los coches y nos los dejen usar en función de diferentes variables. De hecho su negocio no serán ni los coches ni la movilidad. El verdadero negocio estará en los datos que les vamos a regalar circulando en sus chismes autónomos.

Empresas automovilísticas convertidas en empresas de software

Resulta que Volkswagen quiere convertir el software en el núcleo de su negocio y para ello ha informado que ha contratado a 10.000 ingenieros. Algo que tiene que ver con que la conducción autónoma es irrenunciable para la marca según indican sus directivos. De hecho aspiran a generar nuevos ingresos a través de servicios asociados a la tecnología, como asistentes de viaje o servicios de movilidad. ¿Porque aseguran desde este fabricante de coches que no quieren ser una commodity de hardware y buscan, a cambio, convertirse en una empresa de software?

Fotografía: Grupo Antolín

Pues porque a medida que avanza la tecnología autónoma, un cambio profundo en el comportamiento del consumidor alterará el modelo de ingresos y la cadena de valor de la industria automovilística. Y si bien la naturaleza de estos cambios será multifacética, podemos interpretar dos direcciones claras.

El primer cambio importante se relaciona con el tiempo que se pasa en los vehículos. Con la llegada de los vehículos autónomos, es probable que aumente. A medida que la responsabilidad del control del automóvil se traslade a las computadoras, los grupos demográficos importantes que históricamente han tenido un compromiso limitado o nulo con la conducción (ancianos, personas con discapacidades, niños) ya no tendrán esta restricción. 

Además, a medida que la experiencia de viaje sea más placentera, los consumidores estarán dispuestos a pasar más tiempo en sus vehículos. Dos estudios académicos separados concluyeron que los vehículos autónomos podrían generar aumentos en los kilómetros recorridos por vehículos de hasta un 20%.

Junto con lo anterior, habría una mayor cantidad de tiempo inactivo en los vehículos. La lógica es sencilla: a medida que los autos evolucionan hacia entidades autónomas, los humanos tendrán más tiempo para hacer otras cosas mientras viajan. El ritmo al que esto ocurrirá dependerá de los avances en la tecnología de conducción autónoma que podría liberar tiempo de inactividad para los pasajeros para 2030.

El otro cambio fundamental en el comportamiento del consumidor que será catalizado por los vehículos autónomos es el aumento de la movilidad como servicio (o transporte como servicio). La movilidad como servicio (MAAS) se refiere a un cambio desde los vehículos de propiedad personal hacia el uso de soluciones de movilidad bajo demanda.

Detrás de esta tendencia habrá dos factores. Por un lado, en la última década ya se ha visto un cambio en la percepción de los consumidores sobre la propiedad de un automóvil, pasando del símbolo de estatus a la utilidad. La propiedad de automóviles ha disminuido durante varios años, probablemente impulsada por los cambios en los sentimientos entre los grupos demográficos más jóvenes. Así que, a pesar de los vehículos autónomos, las economías avanzadas están experimentando un declive secular en las cifras de propiedad de automóviles. Los coches autónomos acelerarán esta tendencia.

La confluencia de todos estos factores continuará impulsando la tendencia MAAS en el futuro. Morgan Stanley estima que para 2030, el crecimiento en la producción de vehículos se habrá estancado, mientras que los servicios de autos compartidos superarán el 15% del total de autos en la carretera.

El resultado de lo anterior es que se producirá un cambio profundo en la cadena de valor. Es probable que la industria se divida en tres categorías principales. Empresas de hardware: las que realmente producen los vehículos y sus componentes y accesorios. Empresas  de software que proporcione la inteligencia que hace funcionar los coches, así como el software que permite la conectividad de los vehículos y la funcionalidad de gestión de flotas. Y empresas híbridas que buscarán brindar a los consumidores servicios y contenido relacionados con sus necesidades y experiencia de transporte

Las empresas automovilísticas quieren escribir código. Hasta ahora solo un 10% de ese software es de desarrollo propio en los fabricantes y el otro 90% lo desarrollan terceros. Este tipo de compañías creen que esa competencia va a ser clave y va a ser la que va a definir el éxito de una marca en el futuro. 

Mercedes Benz, Wolskwagen, Toyota y otros están preparando sus plataformas para todo lo que será el desarrollo de la conducción autónoma y que apunta a 2030 como fecha clave, donde la realidad aumentada, la comunicación entre vehículos en circulación para anticipar accidentes de tráfico u otros elementos serán el modo de conducción futura. Eso sí, probablemente todo eso transcurra en un coche que nunca sea tuyo y ‘te lo descargues’ cuando lo necesites.

Pero no olvidemos que hay que preparar todo el entorno productivo a lo que se nos va a exigir económicamente. ¿Sabías que uno de los principales sectores económicos de España puede estar en peligro? No estoy hablando del turismo ni de la construcción. Te hablo del sector del automóvil. Una industria que representa el 8 y medio por ciento del PIB, una quinta parte de las exportaciones y ocupa a 2 millones de personas. Sin embargo, todo este sector podría estar en peligro en los próximos 10 años si no se toman medidas ya mismo. ¿Quieres saber el motivo? ¿Quieres conocer porque a medio plazo casi nadie tendrá coche propio? quédate hasta el final del todo y te cuento ambas cosas.

Hoy el futuro de la industria automovilística está pendiente de un tipo de batería. La batería eléctrica, la que debe impulsar todo el sector.  Los grandes del sector ya están moviendo ficha. Por ejemplo, Volkswagen creará seis factorías en Europa antes del año 2030 con 5000 millones de inversión, para fabricar baterías eléctricas que pretende acompañar de 18000 cargadores rápidos por toda Europa.

Con esas factorías pretender servir los cinco millones de coches eléctricos anuales que calculan vender en esas fechas. Quien quiera agarrar el tren del futuro y salvaguardar empleo y crecimiento tiene que tener una de esas seis instalaciones en su territorio. Luego te detallo las opciones que tenemos. 

Como te decía, la automoción es un sector estratégico para España, para nuestra economía, pero para que lo continue siendo deberá aceptar el cambio. El modelo de producción actual no tiene futuro. No el suficiente para seguir representando un papel relevante en el modelo de crecimiento de este país.  La batería eléctrica es la clave de la que depende el futuro del automóvil por varias cuestiones:

La primera, porque el futuro del automóvil es forzosamente eléctrico. Los planes plantean que el 70 por ciento de las ventas van a ser eléctricas en Europa al final de esta década y el 50 por ciento en Estados Unidos.

Segundo, porque ese sector tiene toda una serie de componentes a su alrededor. La batería conecta al resto de la industria a su alrededor y la estimula.

Y tercera, porque es intensiva en empleo. La fabricación de baterías sí requiere mano de obra. Al contrario que la fabricación de coches eléctricos, cuyo ensamblaje es relativamente sencillo y no requiere tanta mano de obra como el coche tradicional. 

Así que esa apuesta, la batería eléctrica, es el futuro del vehículo, es el futuro del automóvil. Pero el premio gordo es que te toque en tu territorio una de esas gigafactorias. Lo que quiere hacer Volkswagen es sencillo. Con esas enormes fábricas de baterías eléctricas quiere que estas sean menos complejas, más cercanas a las zonas de ensamblaje y, por tanto, más baratas. 

De momento sabemos que la primera se ubicará en Suecia, donde se construirán baterías unitarias para el segmento premium. y la segunda que ya se sabe, la que creará la batería estándar, procederá de una fábrica al norte de Alemania. Otros lugares que se barajan para instalar el resto de fábricas son España, Portugal, Francia, Polonia, Eslovaquia y la República Checa. El orden no responde a ningún criterio pero ojalá fuera ese el orden de preferencia. 

Veamos, España se está jugando su futuro en esta apuesta de Volkswagen, pero también en la apuesta de Seat con Iberdrola que quieren crear una de estas factorías en la Zona Franca de Barcelona. La idea es que lo que hasta ahora era un centro de componentes de automóvil se va a adaptar para ensamblar baterías eléctricas que después se transportarán en tren hasta la fábrica sea de Martorell para instalarse en los nuevos modelos de coche 100 por ciento eléctrico. 

Hasta aquí bien, pero no nos ceguemos por las promesas. Detrás de los miles de despidos masivos y cierres que se han ido produciendo en el sector automovilístico en España, se esconde un cambio de modelo. Algo que urge atender o tendremos un desastre monumental a medio plazo. Algo que no se arregla con una o dos fábricas de baterías, sino con un análisis real de lo que viene en el sector, en modelo de consumo y en el papel que juega este producto que poco a poco se está convirtiendo en un servicio.

Por eso, parte de las ayudas de los fondos de recuperación irán a este sector y utilizarlos bien será clave. De lo que hoy estoy hablando va mucho más allá de una fábrica de baterías para coches. Abarca todos los aspectos de la movilidad sostenible y afecta a muchísima gente desde el punto de vista profesional. No sólo genera 2 millones de empleos directos o indirectos, sino que el 84% de ellos son contratos indefinidos. Ojo a esto. Es un valuarte de empleo estable tan escaso en estos días. Un sector que tiene fábricas en diez comunidades autónomas que aportan el 15 por ciento de la recaudación fiscal nacional. 

Por eso, tenemos condiciones únicas para liderar la transición hacia la fabricación de vehículos limpios, y no únicamente con el ensamblaje de los mismos, sino con la producción de todos los componentes de la cadena de valor. El problema para el coche eléctrico en nuestro país, según los fabricantes, es la falta de infraestructuras de recarga. Algo a lo que nadie ha prestado atención hasta hoy y que he vivido en primera persona. Luego el porque yo tengo un coche 100% eléctrico. 

Pero volvamos, ¿estamos preparados para lo que se avecina o seguimos improvisando? Resulta que hace 6 meses, España estaba fuera de juego, no estaba en los mapas de fábricas de batería, y ahora se quieren crear múltiples proyectos enfocados directamente a los fondos europeos.

De momento, y a pocas fechas de que venzan los plazos para presentar esos proyectos y así poder aplicar a las ayudas de los fondos de recuperación, todavía no hemos enviado ni un folio.

Igual habría que ponerse en marcha. De verdad. Este sector si muere no revivirá. No es el de la construcción que precisa que se sanee el sector financiero y que la vivienda ajuste precios. Tampoco es el turistico que cuando se abran las fronteras se activará rápidamente. No, el automovilístico es mucho más complejo y el del coche electrico depende de donde se producen las baterías. No comprendo la pasividad ante esto. El sector automoción es importantísimo. Somos los segundos productores en Europa y los novenos en el mundo. 

Si se hiciera bien y rápido, un proyecto vinculado a la movilidad eléctrica y a su producción tanto de baterías como de vehículos es lo que Europa espera financiar gustosamente.  Desde luego ese es el modelo de proyecto que encaja a la perfección porque existe en distintas fases productivas, desde la minería, la extracción de litio, hasta la fase de reciclaje de las baterías utilizadas, la transformación energética, la innovación, hay cadena productiva y hay proveedores de muchos tamaños. ¿A qué esperan me pregunto para presentar esos proyectos a Europa?

Varios fabricantes calculan que el 70 por ciento de las ventas van a ser eléctricas en Europa y más del 50 por ciento en Estados Unidos, en esta misma década. Y en ese sentido, como te decía antes, yo tome una decisión en este sentido. 

Mira, yo me deshice de mi coche hace 12 años. Y me gustaban mucho los coches. Costó tomar la decisión. Es como dejar de fumar. Antes de hacerlo crees que es imposible vivir sin ello. Una vez lo logras, te sorprende que no lo hayas hecho antes. La decisión respondía a que viajaba mucho y pasaba mucho tiempo fuera de casa. Era absurdo tenerlo 200 días parado en un parking. Apenas lo usaba. 

Hace un año, al volver querer uno previendo que los viajes se van a reducir bastante, me dije a mi mismo que tenía que ser 100% eléctrico. La decisión era una mezcla de factores. Creo que es más respetuoso con el medio ambiente, más económico a medio plazo y, especialmente, porque tengo claro que, el futuro, es este tipo de propulsor y, por eso, me puse a experimentar con todas sus consecuencias. Ahora ya sé que es tener un coche que solo funciona con electricidad. Mi impresión es buena, realmente buena. Aun así, la sensación que tengo es que es muy probable que este sea uno de los últimos coches de propiedad que disponga. 

Pienso que, a más largo plazo, algo inesperado podría estar preparándose. Es posible que el declive del coche privado ya haya empezado de manera irremediable. El desastre, conocido como ‘peak car’, el punto en el que la demanda de automóviles comience a disminuir, empezará con los diesel debido a las regulaciones, seguirá con los gasolina y afectará en menor grado a los eléctricos, pero también. 

No es un tema de con que motor se propulsarán, es un tema de para que te propulsarán. De acuerdo con la OCDE, en todo el mundo desarrollado, el crecimiento en millas totales de vehículos recorridos ha ido disminuyendo de manera constante desde principios de la década de 2000. En Estados Unidos, el segundo mercado automotriz más grande del mundo después de China, esa medida alcanzó su punto máximo en 2007 y ha disminuido desde entonces, a pesar del aumento de la población.

Hay varias explicaciones para esto:

Primero, el costo creciente de los combustibles fósiles, los seguros y el estacionamiento en un momento de estancamiento del crecimiento salarial en muchos países avanzados. Hay cambios en las políticas que reflejan las preocupaciones sobre el cambio climático y la contaminación, junto con los intentos de ‘crecimiento inteligente’ para reducir la expansión urbana, los gravámenes en el uso de carbono y el énfasis en los múltiples modos de transporte que ya existen. Cada vez hay menos gente dispuesta a asumir o aceptar el coste de tener un vehículo en propiedad.

La segunda razón es de tipo social y cultural. La revolución tecnológica ha hecho que algunos viajes por trabajo y placer se vuelvan obsoletos. La idea del automóvil como símbolo de estatus es un modo de pensar muy viejuno. Estas tendencias son especialmente evidentes entre los jóvenes, lo que evidencia que los fabricantes de automóviles no se dirigen a un mercado más amplio, sino todo lo contrario. Algo parecido a lo que sucede con otros sectores que no interesan a las generaciones más jóvenes. 

Y la tercera, la denominada ‘Constante de Marchetti’, una teoría que defiende que las personas solo tolerarán los viajes diarios de hasta una hora. A medida que el crecimiento de la población ha aumentado la congestión, las ciudades que alguna vez apoyaron los viajes rápidos en automóvil ahora soportan los atascos de tráfico. De hecho hay quien defiende que el uso máximo de automóviles sugiere que estamos presenciando el final de la construcción de ciudades pensadas por y para los automóviles.

China tuvo un atasco de tráfico hace unos años que se considera el más largo del mundo, durante 12 días miles de coches estuvieron prácticamente parados a lo largo de 100 kms.  El término que usan las compañías automotrices para esto es ‘global gridlock’ (atasco global). Todas están planteando el futuro en una dirección contraria a la venta masiva de productos y se encaminan a diseñar modelos de venta de servicios. No es sencillo, algunos fabricantes no lo ven claro, pero no tienen otra. Cualquier industria precisa de tener más clientes a medio plazo y crecer constantemente.  Tal vez, el futuro de la movilidad debería de conjugar otro verbo. En lugar de ‘crecer’ debiera ser ‘optimizar’ y ello conlleva convertirse en ‘facilitadores de movilidad’. 

El futuro no pasa sólo por el coche eléctrico, autónomo y convertido en un servicio en lugar de un producto. Pasa, especialmente, por diseñar ciudades con los fabricantes de vehículos, aunque es evidente, que esa colaboración ya no va a ser en base a los principios actuales.  Hay que pensar que se están desarrollando autos que puedan comunicarse entre sí y con la infraestructura urbanística. Los coches en sí van a ser herramientas que trabaje ellas mismas en reducir la congestión y la eficiencia urbana. Parte del plan es, parcialmente, la automatización de automóviles. Algo que no veremos de manera general en quince años como mínimo. Las barreras legales son demasiado altas por ahora. La tecnología 5G y su despliegue, que también tendrá sus propios problemas, podría acelerarlo, pero no soy demasiado optimista en eso.

En definitiva, el fin de la era del automóvil (tal y como lo conocemos) es cada vez más factible.  El ciclo del vehículo ha entrado en un declive que se acenturará aún más con el tiempo. 

Lo preocupante es que lo tenemos muy mal organizado. El declive del automóvil frenará el crecimiento económico. El ‘peak car’ está teniendo ya un fuerte impacto en las tasas de empleo. Se contabilizan más de 200.000 despidos en todo el mundo a manos de fabricantes de automóviles, según Bloomberg en los últimos años.  No es de extrañar que estas cifras tengan una influencia nefasta en el crecimiento económico. El declive del coche privado propio ha supuesto una reducción del 0,2% del producto interior bruto (PIB) a nivel global, según Fitch Ratings. 

Tengo claro que el declive no será total y en ningún caso supondrá la desaparición de los coches. Los automóviles no serán los próximos caballos o carruajes. En su lugar, la industria automovilística, tras el pico del automóvil, se perfila como la próxima industria que sufra un cambio absoluto como lo hizo el de las discográficas: una decadencia larga y lenta que tardará años en ser comprendida del todo y que, al final, mutará a otro modelo, con modelos de negocio distintos y con actores distintos. 

Si Google acaba fabricando un coche este será primero eléctrico, luego autónomo y finalmente será un servicio que podrás disfrutar pero no comprar. Esa transición empieza con un tejido industrial que pueda ser protagonista de toda esa mutación. Google no querrá vender coches, querrá fidelizar conductores. 

El futuro de los coches autónomos, algún día, no será que todos tengamos uno, eso sería el escenario ‘infierno’, sino que solicitemos un vehículo que se autoconducirá cada vez que lo necesitemos. El primer ejemplo sería imposible.

¿Cómo te imaginas el futuro de los coches? ¿Cuanto crees que falta para que veas vehículos autónomos en tu ciudad? ¿Crees que el futuro son los coches eléctricos? ¿Está tu país preparado para eso? ¿Has notado esa transición de coche producto a movilidad servicio?

Sobre taxis y coches de caballos. El miedo al futuro provoca parálisis.

En 1895 podías trabajar de 'red flager’. Tu cometido hubiera sido marcar la velocidad máxima a la que podía circular un vehículo a motor poniéndote delante del mismo. Algo que por cierto mató la innovación durante los años que la regulación de entonces lo obligaba. Por aquel entonces la gente se mostraba muy preocupada porque la retirada de los caballos de los carruajes, otorgando el control de la conducción a los conductores humanos, pudiera ser un desastre. De hecho los que más se posicionaron a favor de implementar una norma que obligase a impedir el libre uso de este tipo de nueva tracción mecánica fueron los chóferes de carros de caballos. Consideraban que su empleo desaparecería y al imponer una norma totalmente absurda como la del ‘red flager’ generaban una competencia de escaso valor. Obviamente, los carros con caballos iban más rápido que los que funcionaban a motor cuya velocidad máxima la marcaba el pobre que llevaba la banderita roja delante.

La razón era muy parecida a la que hoy en día se utiliza para impedir una de las evoluciones más intensas y profundas que vamos a vivir como sociedad en menos de dos décadas y que afecta al modo en el que nos movemos. Hace algo más de un siglo, se consideraba que un caballo servía para controlar por instinto cualquier imprevisto en el recorrido. Se estimaba que los animales evitarían las colisiones que en manos de personas serían más difíciles de evitar. Ahora pensamos que dejar el coche en manos de un ordenador con sensores de todo tipo es una temeridad. Sin embargo, hay pruebas piloto, y no tan piloto, funcionando sin demasiados problemas. Coches autónomos recogiendo personas en base a las decisiones de eficiencia de un cerebro sintético ya funciona en el norte de Londres, en California, en Singapore y así hasta en 31 ciudades del mundo. Todavía limitado a distritos determinados no obstante. Es cuestión de regulación, superación de lobbys y reconocimiento de la innovación. Tal vez suena tan raro como cuando llegaron los primeros coches tal y como los conocemos a nuestro mundo a finales del siglo XIX.

En 1895, aquella innovación nunca vista, el motor de explosión, provocó la imposición de una normativa basada en el miedo a perder un modelo de transporte que llevaba siglos funcionando sin injerencias. Era una derivación de una ley vinculada a los trenes de vapor y se adaptó a este nuevo ‘invento’. El propio New York Times publicó que este tipo de aplicación legal solo servía para ‘eliminar la utilidad que tiene un avance tecnológico como un carro sin caballo’. ¿Os suena? Leyes dependientes de consideraciones antiguas que sólo sirven para eliminar lo bueno de la propia innovación. En aquel entonces esa norma paralizó el crecimiento de una industria nueva, la de los carros sin caballo. Demandas contra los que lo hacían sin ese abanderado delante acabaron por paralizar una industria que nadie era capaz de imaginar que llegaría a lo que ahora es. 

London to Brighton Run. Celebration of the banning of the 1896 Red Flag law.

De repente, inesperadamente, el gobierno municipal de Londres, en 1903 subió la velocidad máxima para estos vehículos a motor a la increíble velocidad 20 millas por hora. Eso imposibilitaba llevar un tipo con una bandera delante. Desaparecía una ley absurda y el coche pasaba a ser un bien útil, preciado y eficiente. El resto de la historia ya la conocemos. 

Las leyes que prohíben algo que está demostrado que los usuarios quieren y pueden entender siempre caen. La innovación como tal no existe si el mercado no la acepta, y en el caso de que ocupa a taxistas, chóferes de VTCs u otros la innovación ya ha sido aceptada. A veces cosas tan simples como asegurarte un precio cerrado (no aproximado) es una innovación radical y el sector del taxi no lo quiere ver e insiste que sus aplicaciones ofrecen un precio casi orientativo al 99%. Sin embargo lo harán antes de lo que esperamos. Tarde o temprano la realidad les explotará en la cara. Serán ellos los que exigirán la liberación del sector, la total y absoluta libertad para aceptar la libre competencia. Porque la competencia que viene no es Cabify, Uber, ni tan siquiera el carsharing, ni los patinetes eléctricos, ni el transporte terrestre de cualquier tipo. Su competencia, será un vehículo que te podrás descargar en tu móvil. Una aplicación que por un precio cerrado mensual te permitirá disponer de un coche sin conductor cuando lo necesites. Eso, que parece ciencia ficción ya pasa. Cuesta 50 libras al mes y te puedes mover sin nadie al volante por todo un distrito en el norte de Londres. 

Uploaded by Aurrigo Driverless Technology on 2018-10-15.

Llegará, no lo dudes. Dependerá de la valentía de los dirigentes de turno y de las exigencias de los usuarios (votantes). Pienso que, un país que define sus ciudades como ‘smart cities’ y que quiera ofrecer un futuro vinculado a los nuevos modelos de crecimiento que el futuro exigirá, se verá obligado a abrazar este tipo de procesos inevitables por otro lado. Échale un vistazo a lo que hace Waymo.

Vamos escasos de políticos valientes, con luces largas. Si los hubiera tendrán de frente una dura oposición como la que a finales del XIX fueron fabricantes de carros y políticos miedosos o desconocedores y gente preocupada por una conducción no asistida por un caballo. Ahora es lo mismo. Fabricantes perdidos, políticos desconocedores y gente preocupada por una conducción no asistida por un humano. La diferencia con aquel entonces es que hoy los fabricantes han entendido el desafío y la gente ha iniciado la transición rápida del ‘me gusta conducir’ al ‘me gusta compartir’. Dependemos de la política para evolucionar. Que vigilen no sea que a ellos también les llegue la disrupción. Igual nos vemos votando al partido robot en menos de lo que creen.

Te doy un ‘extra-point’ en dos datos que suman. El pasado año 35.000 propietarios de Tesla incorporaron en su vehículo el pack ‘fully self-driving’ que permite la conducción totalmente autónoma cuando esta sea posible. Se sabe que muchos de ellos tenían orientado el uso a medio plazo en términos comerciales. El segundo, el negocio que se prevé van a ocupar los coches autónomos alcanzará pronto los 6,1 billones de euros. Igual por eso empiezan a apostar todos los fabricantes y empresas tecnológicas que hasta ahora no vendían coches. El dinero manda.

Porsche presenta su propuesta para pasar de producto a servicio.

En esencia, la transformación digital se reduce a digerir el hecho de que las personas y sus comportamientos digitales son completamente distintos a la de los clientes tradicionales. Se trata pues de una mayor comprensión de la naturaleza y contexto de esta disrupción, evaluando a quienes lo protagonizan y adelantándose a quienes lo protagonizarán.

Los puntos que destacaría en ese sentido podrían ser en primer lugar la importancia de entender el ritmo de esas acciones disruptivas, en segundo término el motivo por el que se acumula tal número de cambios, en un tercer aspecto es importante saber quienes son parte de ellos y finalmente detectar que tipo de empresas van a retorcer aún más el escenario económico digital. 

Uno de los cambios más determinantes estimulados por la digitalización es el paso de producto a servicio de todo aquello que sea factible de sufrirlo. Algo que ya no se reduce a discos, libros, viajes o productos que en su mutación a servicio el resultado parecía incluso lógico a medio plazo. Uno de los sectores que está pendiente de su merienda particular es el automovilístico. Lo hemos comentado muchas veces. Sabemos que la transición se ha iniciado y poco a poco el camino se va a recorrer. En concreto, hasta que lleguen los coches autónomos, el espacio a ocupar es el del servicio de movilidad en lugar de la venta de productos ‘coches’.

Y en eso que marcas como Porsche se ponen en vanguardia. Porsche presenta un ‘servicio de suscripción’ para clientes que podrían acceder a una cantidad determinada de sus deportivos y SUV. La prueba piloto comenzará este mismo noviembre en Atlanta. El fabricante de estos deportivos ha bautizado el servicio ‘white-glove’ y los usuarios podrán acceder a él a través de una aplicación concreta desarrollada por Clutch Technologies. Este experimento forma parte de la estrategia 2025 de la compañía vinculada a explorar el concepto movilidad por encima de la venta directa de coches, algo que muchas marcas ya tienen asumido que está cambiando irremediablemente.

A título de curiosidad, la membresía Porsche Passport de 2,000 dólares al mes da acceso a modelos como el 718 Boxster, el 718 Cayman S y otros seis modelos; el plan más caro de 3,000 dólares permitirá conducir cualquiera de los 22 modelos Porsche, includio el estelar Cayenne E-Hybrid. Una suscripción a Porsche Passport cubre todos los impuestos, el seguro, el mantenimiento y el resto de detalles necesarios para olvidarte de las tradicionales preocupaciones de tener un coche propio. Hay una tarifa de activación de 500 dólares y una verificación de crédito obligatoria, pero los usuarios de Apple iOS y Android pueden descargar la aplicación y programar intercambios de vehículos del mismo día o futuro a través de la aplicación Porsche Passport.

El pasaporte Porsche estaría a medio camino entre el servicio Audi On Demand que actualmente opera en San Francisco y el plan de suscripción Care By Volvo. El paso definitivo de producto a servicio en el sector automovilístico ya ha empezado a acelerar. Y si hablamos de acelerar, un Porsche lo hace muy rápido.