Sobre taxis y coches de caballos. El miedo al futuro provoca parálisis.

En 1895 podías trabajar de 'red flager’. Tu cometido hubiera sido marcar la velocidad máxima a la que podía circular un vehículo a motor poniéndote delante del mismo. Algo que por cierto mató la innovación durante los años que la regulación de entonces lo obligaba. Por aquel entonces la gente se mostraba muy preocupada porque la retirada de los caballos de los carruajes, otorgando el control de la conducción a los conductores humanos, pudiera ser un desastre. De hecho los que más se posicionaron a favor de implementar una norma que obligase a impedir el libre uso de este tipo de nueva tracción mecánica fueron los chóferes de carros de caballos. Consideraban que su empleo desaparecería y al imponer una norma totalmente absurda como la del ‘red flager’ generaban una competencia de escaso valor. Obviamente, los carros con caballos iban más rápido que los que funcionaban a motor cuya velocidad máxima la marcaba el pobre que llevaba la banderita roja delante.

La razón era muy parecida a la que hoy en día se utiliza para impedir una de las evoluciones más intensas y profundas que vamos a vivir como sociedad en menos de dos décadas y que afecta al modo en el que nos movemos. Hace algo más de un siglo, se consideraba que un caballo servía para controlar por instinto cualquier imprevisto en el recorrido. Se estimaba que los animales evitarían las colisiones que en manos de personas serían más difíciles de evitar. Ahora pensamos que dejar el coche en manos de un ordenador con sensores de todo tipo es una temeridad. Sin embargo, hay pruebas piloto, y no tan piloto, funcionando sin demasiados problemas. Coches autónomos recogiendo personas en base a las decisiones de eficiencia de un cerebro sintético ya funciona en el norte de Londres, en California, en Singapore y así hasta en 31 ciudades del mundo. Todavía limitado a distritos determinados no obstante. Es cuestión de regulación, superación de lobbys y reconocimiento de la innovación. Tal vez suena tan raro como cuando llegaron los primeros coches tal y como los conocemos a nuestro mundo a finales del siglo XIX.

En 1895, aquella innovación nunca vista, el motor de explosión, provocó la imposición de una normativa basada en el miedo a perder un modelo de transporte que llevaba siglos funcionando sin injerencias. Era una derivación de una ley vinculada a los trenes de vapor y se adaptó a este nuevo ‘invento’. El propio New York Times publicó que este tipo de aplicación legal solo servía para ‘eliminar la utilidad que tiene un avance tecnológico como un carro sin caballo’. ¿Os suena? Leyes dependientes de consideraciones antiguas que sólo sirven para eliminar lo bueno de la propia innovación. En aquel entonces esa norma paralizó el crecimiento de una industria nueva, la de los carros sin caballo. Demandas contra los que lo hacían sin ese abanderado delante acabaron por paralizar una industria que nadie era capaz de imaginar que llegaría a lo que ahora es. 

London to Brighton Run. Celebration of the banning of the 1896 Red Flag law.

De repente, inesperadamente, el gobierno municipal de Londres, en 1903 subió la velocidad máxima para estos vehículos a motor a la increíble velocidad 20 millas por hora. Eso imposibilitaba llevar un tipo con una bandera delante. Desaparecía una ley absurda y el coche pasaba a ser un bien útil, preciado y eficiente. El resto de la historia ya la conocemos. 

Las leyes que prohíben algo que está demostrado que los usuarios quieren y pueden entender siempre caen. La innovación como tal no existe si el mercado no la acepta, y en el caso de que ocupa a taxistas, chóferes de VTCs u otros la innovación ya ha sido aceptada. A veces cosas tan simples como asegurarte un precio cerrado (no aproximado) es una innovación radical y el sector del taxi no lo quiere ver e insiste que sus aplicaciones ofrecen un precio casi orientativo al 99%. Sin embargo lo harán antes de lo que esperamos. Tarde o temprano la realidad les explotará en la cara. Serán ellos los que exigirán la liberación del sector, la total y absoluta libertad para aceptar la libre competencia. Porque la competencia que viene no es Cabify, Uber, ni tan siquiera el carsharing, ni los patinetes eléctricos, ni el transporte terrestre de cualquier tipo. Su competencia, será un vehículo que te podrás descargar en tu móvil. Una aplicación que por un precio cerrado mensual te permitirá disponer de un coche sin conductor cuando lo necesites. Eso, que parece ciencia ficción ya pasa. Cuesta 50 libras al mes y te puedes mover sin nadie al volante por todo un distrito en el norte de Londres. 

Uploaded by Aurrigo Driverless Technology on 2018-10-15.

Llegará, no lo dudes. Dependerá de la valentía de los dirigentes de turno y de las exigencias de los usuarios (votantes). Pienso que, un país que define sus ciudades como ‘smart cities’ y que quiera ofrecer un futuro vinculado a los nuevos modelos de crecimiento que el futuro exigirá, se verá obligado a abrazar este tipo de procesos inevitables por otro lado. Échale un vistazo a lo que hace Waymo.

Vamos escasos de políticos valientes, con luces largas. Si los hubiera tendrán de frente una dura oposición como la que a finales del XIX fueron fabricantes de carros y políticos miedosos o desconocedores y gente preocupada por una conducción no asistida por un caballo. Ahora es lo mismo. Fabricantes perdidos, políticos desconocedores y gente preocupada por una conducción no asistida por un humano. La diferencia con aquel entonces es que hoy los fabricantes han entendido el desafío y la gente ha iniciado la transición rápida del ‘me gusta conducir’ al ‘me gusta compartir’. Dependemos de la política para evolucionar. Que vigilen no sea que a ellos también les llegue la disrupción. Igual nos vemos votando al partido robot en menos de lo que creen.

Te doy un ‘extra-point’ en dos datos que suman. El pasado año 35.000 propietarios de Tesla incorporaron en su vehículo el pack ‘fully self-driving’ que permite la conducción totalmente autónoma cuando esta sea posible. Se sabe que muchos de ellos tenían orientado el uso a medio plazo en términos comerciales. El segundo, el negocio que se prevé van a ocupar los coches autónomos alcanzará pronto los 6,1 billones de euros. Igual por eso empiezan a apostar todos los fabricantes y empresas tecnológicas que hasta ahora no vendían coches. El dinero manda.

Sector del taxi y Kodak: parecidos razonables al negar el futuro inevitable.

En 1881 se fundó Kodak. Su idea era muy innovadora. Se trataba de simplificar el proceso de impresión de las placas con las que se tomaban fotografías por aquel entonces. Siete años después lanzaba la primera cámara de fotografía de bolsillo con unos cartuchos que se podían reemplazar. Lo que más tarde se conocería como ‘carretes’.

A principios de los 80, más del 90% de las películas utilizadas para el revelado de fotos eran de Kodak. Algo que no todo el mundo sabe es que en 1975 Kodak patentaba la primera cámara digital. Pero apenas dos décadas después cerraban. Muy pocos saben que apenas unos años después, en una de esas reuniones estratégicas cualquiera, alguien planteó que estaría bien tener en cuenta las opciones de negocio y futuro que sugería ese tipo de dispositivo. 

Kodak subestimó la propuesta por tres motivos. El primero porque se consideró que si procedían a estructurar su modelo de negocio en lo digital, eso ponía en riesgo el core business de la empresa basada en el papel fotográfico y daba pistas a cualquier tipo de empresa a ser competencia a medio plazo. El segundo motivo porque la dirección de Kodak pensó que el stock de material disponible era tan grande que era mucho mejor prorrogar cualquier opción en ese sentido. Y el tercer motivo uno mucho menos objetivo. Basándose en la intuición de los expertos de la empresa, consideraron que sería muy improbable que en el futuro la gente prefiriera ver sus recuerdos y fotografías en pantallitas digitales antes que en el papel de revelado Kodak de siempre. 

Se equivocaron. Los tres motivos por los que no avanzar en un modelo de negocio digital, fueron erróneos. Especialmente en aquello que tenía que ver en el modelo de negocio. No identificaron algo que se vino como un auténtico tsunami y que ha acabado por transformarlo todo. La fotografía digital llegó, nadie pudo evitarlo, y fue a partir de ahí que se hicieron más fotografías que nunca. La cantidad de fotos que hacemos es exponencial. Cada vez más y el negocio dejó de ser el soporte o el papel de revelado. Dejó de ser un negocio proporcionar el modo de ver las fotos. El negocio nacería años después cuando se entendió que ver fotos era un hecho secundario y el negocio aparecía en la captura de usuarios. La publicidad asociada a Instagram es el negocio, los datos obtenidos son el negocio, ya no lo es el soporte.

Kodak fue uno. Hubo más. Blockbuster dominó el alquiler de vídeos originales durante gran parte de los ochenta y noventa. Llegó a valer 8.400 millones de dólares. Netflix, cuando todavía era una empresa pequeña allá por el año 2001, les propuso asociarse para explorar algo nuevo llamado ‘streaming’. Blockbuster se negó y cerró definitivamente en 2013.

Nokia fue líder de la telefonía móvil durante casi dos décadas. Llegó a ser tan potente que entre 1998 y 2007 su aportación al crecimiento de Finlandia fue del 25%. En 2011 se hundió porque no identificó que su rival no era BlackBerry sino el incipiente iPhone de Apple. Los Millennial habían llegado y querían más datos, más Internet y menos voz.

De cómo una empresa innovadora y con una posición dominante, no identifica la disrupción en su sector o mercado hay muchas. La mayoría, además, suelen entrar en zonas de riesgo y colapsar. Hoy en día existen infinidad de empresas en esa tesitura incluso sin saberlo. En la mayoría de los casos afrontar la transformación digital obligatoria no está siendo fácil. Y no lo es porque, casi siempre, se identifica ese proceso como incorporar tecnología y poco más. La única manera que tiene una empresa de afrontar cualquier disrupción en su mercado es generando nuevos modelos de negocio a partir de esa incorporación tecnológica. Ésta última por si sola no garantiza nada.

Que la transformación digital es algo que pronto dejará de tener sentido definir es evidente. Vivimos el cambio constante de todo cuanto nos rodea. Las empresas y los clientes asumimos con naturalidad esa modificación sin pausa que, además, no para de acelerarse. La digitalización de procesos está dando lugar a la digitalización de las industrias y ésta, a su vez, a la transformación digital de todo por derivación.

Desde los objetos personales más pequeños hasta los más grandes, todo el mundo estará conectado digitalmente, y lo hará siempre muy pendiente de cada una de nuestras necesidades y gustos. El mundo digital tal y cómo lo conocemos hoy en día parecerá algo ridículamente rudimentario en apenas una década. Pensemos en como era la red hace una década. Te invitamos a buscar imágenes de los artilugios con los que te conectabas, sus formas, su velocidad, lo que podías hacer con ellos.

Sin embargo lo importante no será cuántos estaremos conectados sino qué tipo de objetos lo estarán. No será determinante ‘quién’, sino ‘qué’. Desde cepillos de dientes a neveras pasando por coches o puertas de acceso. Todo emitiendo y recibiendo como en una bacanal de datos dando tumbos de un lado a otro, ordenando la compleja convivencia entre humanos, el Internet de las Cosas y el ‘Internet del Todo’.

Si has llegado hasta este párrafo final es que tu interés por cuánto significa la disrupción tecnológica es importante. Y haces bien. No debes temer al futuro pero sí que debes prepárate para él. El futuro es un desafío tecnológico, socioeconómico y, por supuesto, personal. Allí se sitúa el mayor reto empresarial en décadas, pero como siempre ha pasado, la tecnología llegará irremediablemente.

Prepararse para su llegada es la mejor idea, analizar cuáles serán nuestras opciones en ese instante también. Si tienes que cambiar completamente hazlo. Si tus compradores han cambiado, tú debes cambiar también. En gran medida la Nueva Economía, la digitalización de todo, no nos cierra ninguna puerta, nos abre un mundo de opciones enorme.

En días de huelgas y protestas, los taxis esperan que imponiendo la regulación salvarán su modelo de negocio. Se equivocan como se equivocaron otros antes. La opción de abrazar un modelo de gestión, uso y negocio es la clave para enfrentarse a cualquier disrupción. La otra es tratar bien a tu cliente y usuario. Esto va de colocar a un nuevo cliente digital en el centro de la cadena de valor. 

¿Está el taxista asumiendo ese cambio de manera de vivir? Las plataformas de movilidad como Cabify, Uber o de otra índole como Blablacar, Car2go, BlueMove, eCooltra, etc., no son la competencia, son sencillamente respuestas a un nuevo modo de vida que considera que lo importante no es sólo ir de un lugar a otro, lo trascendental es como se vive toda esa experiencia y como se adapta a la necesidad de cada momento.

La mayor responsabilidad de todo esto es de los legisladores. Como siempre a paso de tortuga en un mundo que va a ritmo de McLaren. El enemigo de los taxistas no es Uber. Si lo fuera así no podrían convivir en otros países. Lo que cambia entre esos países y el nuestro por ejemplo es la legislación desfasada que penaliza ser taxista. El rival del taxista es el futuro, los nuevos tiempos y el peso de lo inevitable. Por eso la protesta no debe ser contra lo que va a ser si o si, sino para estimular a que se disponga de un marco legal que posibilite la convivencia de una movilidad libre y un taxi moderno.

Los tres actores son conductores, pasajeros y legisladores. Los taxistas consideran que en los primeros no caben otras fórmulas que no sean las que ellos representan. Los pasajeros mayoritariamente quieren un buen servicio. Los legisladores siguen de cenas de partido. Las protestas del taxi, en ocasiones, me recuerdan las que se llevaron a cabo a principios del siglo XVI en Italia. El sector del vino de ese país logró que se prohibiera el café en todo el país durante casi un siglo. Consideraban que si se servía en cantinas como acompañante de conversaciones acabaría con el negocio vitivinícola. Obviamente eso no fue así, pero el miedo inicial era razonable. Desde hace más de un año en algunos países del mundo puedes utilizar taxis autónomos. En algunos casos ya no son pruebas piloto, ya son una realidad. Bosch, Daimler y Mercedes-Benz van a lanzar un servicio de 'robotaxis' en ciudades europeas y americanas o, lo que es lo mismo, un servicio automatizado de transporte de pasajeros aquí mismo. En breve taxistas y conductores de Uber se manifestaran juntos. Al tiempo.

¿Qué es eso de poner al cliente en el centro de la cadena de valor?

Michel Porter escribió en 1985 que ‘la cadena de valor es la herramienta estratégica que debe utilizarse en una empresa para identificar sus fuentes de ventaja competitiva’. Durante muchos años, la cadena de valor ha sido casi un instrumento contable, una especie de tabla a través de la cuál el ejercicio de mejora se basaba en aspectos puramente técnicos. Eso ha cambiado. Ha cambiado definitivamente y no tiene vuelta atrás. La nueva cadena de valor, la que deriva de la transformación digital de nuestra economía, ha incorporado un elemento que distorsiona toda su estructura: el cliente. Por primera vez el usuario, el cliente final, no es un ente exterior a esa cadena sino que es, sencillamente, el centro de la misma.

Otro día analizaré este aspecto con otros sectores. El del 'rent a car', el de los hoteles o el de los servicios jurídicos, pero hoy vamos a tomar como ejemplo el mundo del taxi. Sólo voy a entrar a comparar la cadena de valor de los taxis tradicionales y, por ejemplo, la de Cabify. Utilizo ambos, hace tiempo. No voy a repetirme en temas como la necesaria regulación del sector, la incomprensible actitud de los taxistas o la ineficiente adaptación legislativa a los tiempos que corren. De eso no va este post. Me interesa más identificar dos maneras de entender el transporte de personas y como se refleja en la cadena de valor que utilizan cada uno de ellos.

Empieza el asunto. Necesito desplazarme de un lugar a otro en la ciudad de Madrid y en dos horas regresar al origen. Este trayecto es real y sucedió la semana pasada. Preciso hacerlo en ambos sentidos. En el primer caso decido utilizar un taxi tradicional. Voy con el tiempo justo. El segundo, tal vez, lo haré con un Cabify. Se que puedo solicitar un taxi tradicional utilizando una aplicación que no todos tienen operativa, llamar a la centralita o esperar en una esquina a que alguno me ‘pesque’. La realidad es que los taxis en la capital siempre los he identificado con levantar la mano y ya está. Por eso lo hago así. No tengo naturalizado hacerlo de otro modo.

Aquí empieza la cadena de valor en la que, desde el principio, yo no soy el centro. Así lo percibo por lo menos en este trayecto que no es demasiado distinto a lo habitual. Desconozco el importe exacto que me va a costar el trayecto. El taxista sale del vehículo vestido cómodamente pues hace mucha calor, mete mi trolley en el maletero y regresa a su puesto frente al volante. Nadie me abre la puerta de ese Skoda blanco. No importa, no es relevante. Que mi gusto y el del taxista coincidan musical o radiofónicamente es una opción remota. No me pregunta si quiero seguir oyendo una tertulia kafkiana que retumba por todas partes. Las ventanas, las cuatro, están abiertas. Desconozco porque el aire acondicionado no está en uso. El humor del conductor es una incógnita y sus quejas constantes al estado del tráfico me incomodan continuamente. Frena dos o tres veces bruscamente por culpa de otros conductores, pero no me cuestiona si estoy bien o disculpa lo que ha sucedido. Es lo que hay. La calidad del vehículo es revisable y los complementos al propio trayecto que puedan ser accesibles en el mismo taxi son escasos o nulos. Al finalizar, el coste resulta ser de 11,90 euros. Pido pagar con tarjeta de crédito. Me dice que debo pagar en efectivo ya que el ‘datafono’ está roto. Le digo que llevo 10 euros. Me indica que hay un cajero cerca, que me lleva. Localizo una moneda de dos euros en la americana. Pago. No tomo la anécdota como caso general, pero, con diferencias y detalles, habitualmente un servicio de taxi se parece a este demasiadas veces. El servicio es bueno en general. Son los mejores conocedores de la ciudad y eso se nota. Si no existiera con qué compararlo, cómo hasta hace poco tiempo, sería el mejor.

Sin embargo ya no es el mejor. Y no lo es porque hay una opción vinculada a la tecnología que me incorpora, como cliente, en el centro de la cadena de valor de todo el proceso. El trayecto contrario lo hago con Cabify. Antes de subir en el coche sé que el coste será de 8,50 euros. Primer aspecto que me indica que ‘yo soy el centro’ de la cadena de valor de este servicio. El vehículo llega. Es un Kia Optima de color negro e impecable. El chófer vestido elegantemente mete mi maleta en el maletero, me abre la puerta trasera y entro. No es relevante, pero sigue identificando quien es el 'centro'. El aire acondicionado está a una temperatura adecuada pero él me pregunta si quiero modificarla. Sigo siendo el centro. A continuación el habitual cuestionario. ‘Tiene agua y wi-fi cortesía de Cabify’. Sigo teniendo la sensación de ser el centro de todo.

El chófer me pregunta si deseo escuchar algún tipo de música en particular, alguna emisora o sencillamente si quiero silencio. Me gusta lo que suena, música de los noventa. Le digo que está bien, que lo baje un poco y ya está. Lo hace inmediatamente. El trayecto es agradable, tranquilo. A pesar de que debe circular por la calzada de cualquier coche, el carril taxi está prohibido obviamente. Son varios los puntos conflictivos que cruza y varias las situaciones que bien merecen una queja por la acción de otros conductores. No dice nada. Ni se inmuta. Me pregunta si alguna de las frenadas me ha incomodado. Sigo siendo una preocupación prioritaria para él. Soy el centro. A veces me pregunto si los taxistas, de manera individual, han probado algún Cabify por ejemplo. ¿Han comparado ‘la cadena de valor’? El reto para cualquier vendedor es ser mejor que tu competencia y que tu cliente lo perciba así. Buscar tus ventajas y virtudes y confrontarlas a las carencias de tus rivales. Llegamos. Me despido. Fin.

No entro en el debate regulatorio, tributario o de competencia que está generando un encarnizado desencuentro. Los taxistas tienen razón en algunos aspectos que pierden al no identificar el momento histórico que vivimos y enfrentarse con las herramientas que exige. No recuerdo huelgas en Correos cuando nació el 'email'. Tuvieron que adaptarse y ofrecer soluciones competitivas en un nuevo escenario. Cabify no es economía colaborativa, es un servicio de movilidad que debería equipararse a los taxis. Por el bien de todos debería regularse adaptando las necesidades de todos pero, como este post indica, poniendo al cliente en el centro de la cadena de valor. Ningún otro condicionante debería ser superior a eso. Por ese motivo, el mundo del taxi, tal vez, debería buscar en ese punto el verdadero talón de Aquiles. Si modifican su cadena de valor podrán ser competitivos. Si no lo hacen y limitan su queja a una regulación que sólo debe ser prohibitiva ante la competencia y benévola con ellos por un privilegio histórico, se estrellarán. Se trata de tecnología y de transformación de la cadena de valor.

Cuando la economía colaborativa no es colaborativa y cuando regular no es prohibir.

Ayer, durante la mesa redonda propuesta por el Consejo Alumni de la Universidad Abat Oliva, y tras la conferencia introductoria que ofrecí, la moderadora nos preguntó que opinábamos de las plataformas de economía colaborativa. Hay que decir que ayer era un día marcado por la huelga de taxis en Barcelona. Los miembros de la mesa eran la que fuera presidenta de la Asociación Española de Economía Digital, Elena Gómez de Pozuelo, el fundador de MyTaxi precisamente, Antonio Cantalapiedra, el como yo ciudadano dublinés Adolfo Fernandez de Google y el jefe de márketing de Caixa Bank, Javier Mas.

Las respuestas, cuando se producen desde la óptica de gente que nos dedicamos o tenemos relación directa con lo que supone esta disrupción tecnológica, la digitalización de todo y la transformación de sistemas, modelos y fracturas en las cadenas de valor, suelen ser habitualmente muy laxas con las plataformas que se denominan ‘economía colaborativa’. Se suele contemplar a plataformas como AirBnb, Uber u otras como si fueran plataformas dónde la gente colabora con otras para que a ambas se les genere un beneficio de algún modo. Ahí está uno de los mayores errores a mi entender.

Airbnb ya no es economía colaborativa. Uber tampoco. Como mucho lo serán en un porcentaje determinado cada vez menor. Ahora son espacios en los que participan revendedores, grupos empresariales, agencias de colocación, propietarios de varios coches o lo que sea. Es justo decir lo que son. Plataformas que facilitan que utilices tu casa o coche, tu tiempo libre o tu tiempo de trabajo como desees y que por ello obtengas rédito. Eso originalmente era economía colaborativa. Ellos disponen una plataforma y tu la utilizas, ellos facturan por el servicio que se genera gracias a tu producto. Pero ya no es sólo así. Hay derivadas y negarlo por mucho que seamos ‘tecnófilos’, por mucho que nos guste defender la bonanza de una tecnología hambrienta por cambiar estructuras y guetos económicos, no ayuda en nada.

Airbnb es el ejemplo más claro. Ahora es un cúmulo de revendedores de metros cuadrados al mejor postor. Es el motor de crecimiento del precio de los alquileres en muchas ciudades y un estímulo a prácticas ilícitas. Eso no es ‘economía colaborativa’. Tampoco Uber ni otros similares. Se trata de plataformas que han generado una disrupción que considero positiva en sectores que, como le pasó a muchos otros, precisaban de una disrupción. El taxi la necesitaba, el sector hotelero la necesitaba, los grandes fabricantes de coches la necesitan. De ahí que deben seguir funcionando. De ahí que, por ejemplo, los taxistas deben focalizar en ser un servicio concreto y competitivo y no procurar la eliminación de una competencia que, no se dan cuenta, es mucho mayor de lo que creen. El rival de taxi ya no es sólo un VTC.

El error de llamar economía compartida a algo que no lo es, es probablemente es parte del origen del problema. En todo caso son plataformas que reducen aspectos que hasta ahora eran determinantes en la cadena de valor y que eliminan en la práctica intermediarios. Y lo pueden hacer porque la transacción se produce en un lugar llamado ‘Internet’. Pensar que lo que pasa en la red requiere de una legalidad calcada a lo que pasa en el mundo físico es de aurora boreal. No es lo mismo, no hay las mismas fronteras, las legislaciones son distintas según de donde venga el último ‘bit’, las leyes de competencia son irrelevantes en muchos ámbitos y las regulaciones locales se encuentran descolocadas. Es un error considerarlo todo igual por que no lo es.

No obstante, muchas de esas ‘plataformas colaborativas’ no son más que muestras importantes de la ‘economía circular’. La utilización de espacios, tiempo, productos a fin de que la vida de los mismos sea optimizada. Sé que es coger el tema con pinzas pero es lo más parecido a la realidad actual. De ahí que mi respuesta ayer fue que 'no hay que prohibir nada, hay que regular. No es lo mismo. No hay que impedir algo que crece en la optimización de recursos y en la reducción de procesos. Que ofrece servicios y experiencias para el consumidor que eran impensables hace unos pocos años'. Cuando un taxista se queja de que los Cabify son competencia desleal, denotan el escaso interés por el cliente y por mejorar el servicio y sólo buscan mantener un status quo que pertenece a otro milenio.

La transformación digital de todo, la disrupción del mundo digital en muchos campos tiene en el negocio del transporte de personas un ejemplo interesante. El cliente es el centro, en la cadena de valor el consumidor es el protagonista y todo tiene que girar en ese sentido. Los taxistas, en sus reivindicaciones no lo hacen, en su ejercicio no lo evidencian y en su servicio no lo aportan. Ese es su problema y en la economía circular o la mal llamada economía colaborativa sí sucede desde que solicitas un vehículo hasta que te bajas de él.

El debate que debe establecerse de forma seria. No se trata de prohibir o regular como se regulaba antes. No es cuestión de poner ventajas a quienes tienen un servicio analógico frente a quien lo mueve por Internet. Se trata de entender un mundo diferente y con reglas distintas y de ejecutar un plan para que la transición a la obligatoria convivencia de dos mundos muy distintos se produzca. Esto no lo va a parar nadie y sería bueno que se le denominara como es.

Ni los que se benefician mucho de esas plataformas ni los que sufren su competencia son ecuánimes. No lo son por intereses creados. Por eso sería bueno que unos aceptasen definirse como lo que son, otros aceptaran que vivimos en un mundo distinto y, finalmente, los legisladores deberían de dejarse de tirarse bolas de mierda en el congresos los unos a los otros y tomarse en serio de una vez, y urgentemente, el mundo que viene. Un mundo que les va a explotar en la cara y, por desgracia, no los va a despertar pero como siempre nos lo van a cobrar.

El modelo de negocio del taxi será el transporte de datos y no de personas.

Hailo, una aplicación fundada por un grupo de taxistas de Londres en 2009 se fusionó con Mytaxi el año pasado. Ahora la marca resultante es esta segunda. El gigante automovilístico Daimler, propietario de marcas como Mercedes, adquirió una participación de 60% de la misma. A Hailo la conozco principalmente por que la utilizo en Dublín combinada con Uber. Dependiendo del desplazamiento que tengo previsto solicito uno u otro. Allí no hay protestas ni manifestaciones por parte de nadie. El motivo puede estar en que la legislación no penaliza al taxista ni lo deja desamparado ante una competencia que juega a otro deporte.

En otros lugares donde suelo pasar tiempo de manera continua he incorporado otros servicios de movilidad. En Barcelona, Madrid o Londres utilizo el moto-sharing o el car-sharing, el transporte público y, en ocasiones, el bicing compartido. En la capital británica, no obstante, sumo la de Uber. En base al desplazamiento que tengo previsto selecciono una u otra manera de cumplirlo. Creo que ese es el modo de transporte urbano que mejor encaja con el presente actual y con el futuro inmediato.

Cuando los taxistas se manifiestan contra estas plataformas lo hacen convencidos de que este tipo de soluciones son una agresión a sus modelo de negocio. Consideran que ofrecen una competencia desleal que pone en juego la inversión que ellos han tenido que hacer para lograr una licencia profesional. Y en cierta medida es así, pero no es culpa de las plataformas. En todo caso será de los que tienen que legislar adecuando los tiempos que vivimos a las soluciones a las que podemos disponer. No es cuestión de complicar la vida a los nuevos modelos de transporte, en todo caso será obligatorio flexibilizar a los que ya estaban.

El mundo del taxi ha cambiado poco desde hace más de tres siglos. En realidad sólo ha cambiado el envoltorio pero no el fondo ni el modelo de negocio que parece que solo puede ser uno. Mover personas de un lado a otro. Pero en un momento de la historia en que todo aquello susceptible de ser digitalizado lo acabará siendo, en el que negocios intocables fueron convertidos a cenizas por la revolución tecnológica que vivimos, parece que el mundo del taxi y el transporte en general tendrá irremediablemente que aceptar que el campo de batalla comercial se les va a hacer muy grande se pongan como se pongan.

Hablamos de un tipo de comercio ambientado en el siglo XVII que espera continuar siendo rentable en pleno XXI con escasos cambios. Es lógico pensar que algo va a tener que ser diferente. No es lógico mantenerlo así eternamente y sin variables que sean disruptivas. Las plataformas como Blablacar, Uber, Lyft u otras no dejan de ser respuestas a ese estado tecnológico de la sociedad y de la economía.

El mundo del taxi que se mueve al compás de aplicaciones de ayuda a su trabajo como MyTaxi u otras, lo que realmente están haciendo, sin saberlo, es modificar el modelo de negocio vinculado a su producto. Ahora, el mayor valor que tiene un taxi en muchos lugares del mundo, son los datos que aporta. La gigantesca flota conectada a una de estas aplicaciones vinculadas al taxi tradicional entregan a tiempo real información muy valiosa y que es utilizada en múltiples campos. Las marcas de coche lo saben y por eso entran en el accionariado de las mismas.

Recordemos que los grandes fabricantes de automóviles ya saben que en breve dejarán de vender coches para pasar a ofrecer servicios de movilidad y, para ello, necesitan digerir muchos datos que les permitan entregar al usuario cliente final servicios ajustados a sus necesidades y de mejor acabado que la competencia. ¿Crees que Daimler, Ford, Nissan u otros fabricantes se consideran competencia entre ellas? Cada vez menos. Me contaba un directivo de Ford que ellos ven como competencia inmediata ‘la manera de vivir futura’. Por eso me concretó que ‘los esfuerzos en entender al usuario de movilidad de dentro de cuatro o cinco años es clave’.

¿Está el taxista asumiendo ese cambio de manera de vivir? Las plataformas de movilidad como Cabify, Uber o de otra índole como Blablacar, Car2go, BlueMove, eCooltra, etc., no son la competencia, son sencillamente respuestas a un nuevo modo de vida que considera que lo importante no es sólo ir de un lugar a otro, lo trascendental es como se vive toda esa experiencia y como se adapta a la necesidad de cada momento.

La mayor responsabilidad de todo esto es de los legisladores. Como siempre a paso de tortuga en un mundo que va a ritmo de McLaren. El enemigo de los taxistas no es Uber. Si lo fuera así no podrían convivir en otros países. Lo que cambia entre esos países y el nuestro por ejemplo es la legislación desfasada que penaliza ser taxista. El rival del taxista es el futuro, los nuevos tiempos y el peso de lo inevitable. Por eso la protesta no debe ser contra lo que va a ser si o si, sino para estimular a que se disponga de un marco legal que posibilite la convivencia de una movilidad libre y un taxi moderno.

Los tres actores son conductores, pasajeros y legisladores. Los taxistas consideran que en los primeros no caben otras fórmulas que no sean las que ellos representan. Los pasajeros mayoritariamente quieren un buen servicio. Los legisladores siguen de cenas de partido. Las protestas del taxi, en ocasiones, me recuerdan las que se llevaron a cabo a principios del siglo XVI en Italia. El sector del vino de ese país logró que se prohibiera el café en todo el país durante casi un siglo. Consideraban que si se servía en cantinas como acompañante de conversaciones acabaría con el negocio vitivinícola. Obviamente eso no fue así, pero el miedo inicial era razonable. En Pittsburgh puedes pedir un Uber que se conduce solo desde hace medio año. Ya pasa. En breve taxistas y conductores de Uber se manifestaran juntos. Al tiempo.

Ideas contra la extinción. Taxistas, operadores y medios de pago contra Uber.

Si eres un conductor de taxi, o si es propietario de una flota de taxis, posiblemente tu negocio va camino de la extinción. En ciudades de todo el mundo, los taxis están siendo suplantados por Uber, Lyft, y otros servicios para compartir trayecto. Dónde aun no sucede es básicamente por que la Ley hace de dique a lo inevitable. En la ciudad de Nueva York, el coste de una licencia de taxi se ha hundido de 1 millón de dólares a menos de 500.000 en dos años y muchos operadores de flotas y propietarios de taxis individuales ahora deben más de lo que nunca volverá a vale su negocio. Pueden culpar Uber o Lyft de esta catástrofe, pero sería como culpar a Skype por la caída de ingresos de algunas empresas telefónicas o a Gmail de Google de ser responsable de la destrucción del sistema postal. Las primeras han modificado su modelo de negocio y los segundos se han adaptado a ofrecer otros servicios o los han reducido.

No es el asunto del intercambio de servicios entre personas y estas plataformas las que han sentenciado a muerte al taxi. En realidad fue Internet, la telefonía móvil, las redes sociales y la automatización de procesos. De hecho, lo de montar una plataforma como Uber u otras, es lo menos significativo del asunto. Uber es innovación en algún sentido y lo es porque el mercado la ha aceptado. No hay más. Guste o no, tarde o temprano se regularán correctamente y fin del asunto. ¿Por qué no competir con ellos en lugar de exigir su prohibición? Recomiendo que el sector del taxi modifique su plan. Ese no le va a salir bien. En otros lugares, en lugar de enfrentarse con Uber por la vía de la prohibición o la de reivindicar unos derechos adquiridos cuando el mundo era de otro modo, han decidido competir con la plataforma directamente. Utilizando dos cosas claves: conocimiento del sector y un ejército de conductores ya disponibles.

En 10 ciudades del África subsahariana se han unido la mayor red de telefonía móvil del África Oriental, y creador de la plataforma de dinero móvil mas usado en el mundo, SafariCom, junto a redes menores de taxistas en Kenya, Uganda y Ghana. Su intención es crecer rápido para ocupar la cuota de mercado que Uber desea. adquirir. Técnicamente este será uno de sus rivales serios si pretende conquistar el continente africano. La diferencia con Lyft, Cabify u otros es que en este caso el rival sabe del tema, como sería el caso de los taxistas de cualquier ciudad europea. Se va a llamar Little Cab y será más barato, igual de seguro y completamente tecnológico. La red SafariCom es la mas utilizada en Kenya y su plataforma de pago M-Pesa es la de mayor importancia también ahí. Más de 20 millones de usuarios le otorgan a esta alianza un potencial futuro en el enfrentamiento con Uber.

Y en esto de la re-campaña andábamos que Podemos lanza una propuesta que pretende ser el salvavidas de taxistas y transportistas ante los nuevos tiempos que parece van a soplar en términos de economía colaborativa. Justo cuando Bruselas anunciaba que consideraba Uber, Airbnb, Cabify, BlablaCar u otros, modelos empresariales aceptables y animaba a gobiernos y jueces a desencallar su expansión y desarrollo en los países de la Unión, Podemos se posicionaba al lado del taxista y anunciaba que si llega al gobierno prohibirá estas plataformas, personalizando en Uber y Cabify. Cuando se trata de rascar votos no hay diferencia entre vieja y 'nueva' política.

Es curioso que sea Podemos y no otro quien quiera proteger un modelo que se ve desbordado por los tiempos a base de prohibiciones. Un modelo que debe reinventarse como están haciendo muchos otros. Nadie puede tener el monopolio de nada en base a una hipotética protección laboral que depende en exclusiva de que se aplique la ley correctamente. Es decir, no parece lógico que prohibamos los restaurantes de comida rápida porque uno de ellos no cumple con la normativa. De hecho no podemos acusar que el ejercicio de lo que hace ese restaurante sea ilegal, en todo caso estará cometiendo una ilegalidad. Es lo que pasa con Uber que debe adaptarse a la ley y proceder a regular a todos sus conductores. Es sencillo.

Sin embargo el asunto, que ya no lo va a detener nadie, se trata de cómo el sector del taxi, el transporte e incluso hotelero se enfrentan a su ‘reconversión’. Lo hicieron otros sectores y a unos les ha ido mejor y a otros peor. Imaginemos que por ley se hubiera prohibido Twitter, los blogs, los medios digitales que iban naciendo porque sus redacciones no cumplían con la normativa legal vigente en el periodismo. O imaginemos que se hubiera prohibido Spotify, iTunes u otros porque ponía en juego el modelo de distribución musical de las tiendas físicas. A unos, cómo decía, les fue mejor que a otros. La prensa sigue en su metamorfosis, buscando el camino, la música, las agencias de viajes y otros luchando por agarrarse a cualquier clavo que arda.

Ahora le toca al taxi, a los transportistas y derivados. Y lamento informar que la guerra que se anuncia contra Uber y compañía va a ser puro fogueo, una batallita sin repercusión futura. Gane quien gane, ya ha ganado Uber. Básicamente porque su proyecto gira en otro escenario, el de la autoconducción. Estoy seguro que las manifestaciones de la próxima década serán de taxistas y chóferes de Uber contra coches sin conductor. La diferencia es que cómo estos coches inteligentes estarán conectados a un cerebro central que organizará trayectos, se saltarán adecuadamente cualquier barricada.

Propongo dejar de pensar en prohibir y pasar a pensar en competir. De hecho les guste o no a todos, esto de la economía no es más que eso, una competición que si se rige por las mismas reglas suele entregar al consumidor el mejor producto con la mismas reglas. En eso deberían de pensar lo antes posible quienes esperan preservar su modelo en base a la exigencia legal de que la competencia no pueda existir. Al final, como pasará con los vehículos autoconducidos, la eficiencia, la calidad y los costes, se impondrán. Mejor póngase a pensar como competir ante la que se les viene encima y no hagan caso de aquellos que dicen que si llegan al poder van a prohibir. Está clarísimo que prohibiendo sólo se retrasa el progreso y el desenlace pudiendo ser dramáticos por cierto.