La industria del coche autónomo será china y su gasolina serán tus datos.

La semana pasada escribí sobre el temido ‘peak car’ que los fabricantes temen. Esa amenaza en el modelo de uso del automóvil tiene otro gran reto: la conducción autónoma. Un concepto que debemos establecer en diferentes fases o niveles que, además, nos darán las pistas de como va a evolucionar y dónde esta tecnología y la industria en general. Existen seis niveles distintos cuando calificamos el nivel de autonomía de un vehículo. Desde la automatización de nivel 0 a nivel 5, los coches autónomos compiten en la conquista de un futuro en la que, por cierto, China empieza a destacarse y se ofrece como el referente más claro del futuro. Otra industria en la que, a parte de los avances en inteligencia artificial y en el despliegue de la tecnología 5G, tendrán una posición de cierta ventaja.

Es evidente que la conducción autónoma ya está cambiando las hojas de ruta de toda la industria del automóvil. El impacto a medio plazo será intenso pero a largo será profundo. Las nuevas asociaciones y ecosistemas creados en torno a tecnologías y servicios están preparando un escenario realmente muy emocionante y desconocido. Lo relevante es el papel que está jugando desde ya mismo el gigante asiático. A principios junio, con motivoo del Baidu World 2018 celebrado en Beijing, el presidente de Baidu, Ya-Qin Zhang, y el director general del fabricante de automóviles sueco Volvo Cars, Håkan Samuelsson, presentaron su relación empresarial a fin de conquistar el futuro de los coches sin conductor. Aspecto que relacionaron totalmente con la inteligencia artificial y las ciudades inteligentes como marco de referencia en el desarrollo de esta industria. 

Baidu y Volvo Cars acordaron desarrollar conjuntamente autos eléctricos totalmente autónomos con el objetivo de producirlos mayoritariamente para China. Atención a esto. Si tienes clientes, normativa y dinero, nadie puede frenar tu liderazgo a medio plazo en cualquier batalla. El problema del resto del planeta es la reticencia a la puesta en marcha de algo más que pruebas piloto de circulación autónoma. Según China y algunas empresas interesadas, ha llegado el momento de hablarle al mercado en el idioma que más le gusta: la innovación, colocar al cliente en el centro y de que las leyes no frenen en cualquier caso ninguna de estas dos realidades. Europa mantiene pruebas en niveles de conducción autónoma en posición 1, 2 y 3. Estados Unidos ha realizado pruebas en niveles 3 y 4. China quiere llegar a nivel lo antes posible. 

Hay más ‘deals’ en este sentido. Fiat Chrysler y Aurora, una compañía de automóviles sin conductor, han firmado un acuerdo para trabajar juntos. Han cerrado un acuerdo para trabajar juntas en la fabricación de coches de auto conducción. El acuerdo permitirá a Aurora seguir mejorando y expandiendo su software automotriz sin conductor y ofrecer una variedad de soluciones a clientes estratégicos en logística, tránsito y otros casos de uso. Los fundadores de Aurora provienen de prestigiosas empresas de tecnología como Uber, Tesla y Alphabet que hace prever que tienen una comprensión sólida de hacia donde va este modelo de negocio.

A principios de año, Aurora, Amazon y Sequoia, una firma líder de capital de riesgo, firmaron otro acuerdo por valor de 530 millones de dólares en el mismo sentido. Al unir fuerzas con fabricantes de automóviles de todo el mundo, Aurora podrá producir vehículos que sean compatibles con Aurora-Driver, utilizando el sistema de conducción automática de la compañía, en grandes cantidades.

Los fabricantes de automóviles, incluidos Tesla, Volvo, Mercedes, Audi y otros, están trabajando para llegar al Nivel 5 de conducción autónoma lo antes posible. Estos, y otros fabricantes de automóviles, están agregando más características autónomas a sus vehículos poco a poco y en base a las normativas que les frenan temporalmente. En principio, poco después de 2020, la autonomía de conducción se va a completar según todos los expertos. Antes de que reflexionar acerca de la intensidad de su llegada, sepamos que significa cada nivel de automatización:

Nivel 0: Sin automatización.

La mayoría de los coches que hoy circulan pertenecen a esta categoría. El conductor humano está a cargo de todos y cada uno de los aspectos de las tareas de conducción dinámica. El coche se puede ver mejorado con sistemas de advertencia o intervención, pero el conductor humano tiene todo el control para tomar las decisiones. El coche no toma ninguna.

Nivel 1: Asistencia al Conductor

En un vehículo con autonomía de nivel 1, el conductor humano controla la dirección, la aceleración o la desaceleración utilizando información sobre el entorno de conducción. Se espera que el conductor humano realice los aspectos restantes de la tarea de conducción dinámica, que cubre el control de crucero basado en un radar por ejemplo.

Nivel 2: Automatización parcial

En este caso el modo de conducción autónoma controla tanto la dirección, la aceleración y la desaceleración. El conductor humano realiza los aspectos restantes de la tarea de conducción dinámica, siendo responsable de cambiar de carril, salir de las autopistas y hacer giros.

Nivel 3: Automatización Condicional

En este otro caso el sistema de conducción automatizada del vehículo controla el entorno de conducción y controla la aceleración, el frenado y la dirección. El conductor humano está en control, sin embargo, sólo responde y actúa ante una solicitud de intervención del mismo coche.

Nivel 4: Alta automatización

En el penúltimo nivel el sistema controla todos los aspectos de las tareas de conducción. Esto incluye situaciones en las que el conductor humano no responde adecuadamente cuando se le pide que intervenga. La diferencia con la automatización completa es que en este caso aun se le pide que el conductor humano haga algo (lo haga o no) y en el nivel 5 no se le pide nada. Ford y Volvo ya han anunciado que en su plan de negocio y desarrollo está la puesta a la venta de este tipo de coches a mediado de 2021.

Nivel 5: Automatización completa

En este último nivel se considera que la inteligencia artificial tendrá que ser de tipo cognitivo. Es decir, nos responderá sin hacerle preguntas. En este caso, el sistema de conducción automatizada estará siempre en funcionamiento. Todos los aspectos de la conducción dinámica en todo tipo de carreteras o condiciones ambientales, serán autónomas. Serán los primeros coches sin volante y con asientos en la zona de conducción y copiloto girados al centro del vehículo. 

Los fabricantes de automóviles no se atreven a establecer un momento en el que esto pueda ser operativo. No obstante, lo que decíamos de China se refiere a esta última fórmula y nivel.  El cambio en lo que hoy es un automóvil cambia radicalmente con este punto final. Con un automóvil de nivel 5, podrás establecer el destino, recostarte y relajarte mientras el automóvil te lleva de manera segura. En este tipo de conducción totalmente autónoma empiezan a perder sentido semáforos, señales de tráfico, parkings, coches en propiedad u otros convenios sociales que parecían inamovibles. ¿Para que tener en propiedad un coche que no le puedes indicar hacer nada concreto? Se convierte en una especie de transporte público al que te puedes abonar. 

La conducción autónoma, definida como las funciones de Nivel 4 (L4) y Nivel 5 (L5), creará nuevas experiencias de usuario en el vehículo, además de solicitar servicios conectados que admitirán casos de uso. En general, podemos esperar tiempos emocionantes en la industria automotriz. Es más que probable que los fabricantes de coches se conviertan en los dueños de todos los coches y nos los dejen usar en función de diferentes variables. De hecho su negocio no serán ni los coches ni la movilidad. El verdadero negocio estará en los datos que les vamos a regalar circulando en sus chismes autónomos. 

¿Pero donde estamos ahora? ¿Porque China puede adelantarnos a todos y liderar este futuro? Baidu, una de las compañías más innovadoras del mundo según Forbes, es el proveedor de búsqueda de Internet líder en China. Algo así como Google para ellos. Volvo, la compañía sueca que apunta a ser el proveedor preferido para las compañías de movilidad a nivel mundial, es el primer fabricante de automóviles extranjeros que logra alcanzar un acuerdo con Baidu.

Baidu eligió Volvo Cars debido a sus credenciales de seguridad. Siempre se ha dicho que un Volvo no es tan atractivo como otros pero si es más seguro. Bueno, eso decía mi padre. Baidu contribuirá con su plataforma de conducción autónoma Apollo y Volvo proporcionará la experiencia y las tecnologías avanzadas de la compañía a la asociación que parece poseer una fórmula ganadora en la industria de vehículos de auto conducción.

Según el último pronóstico de ventas de vehículos autónomos de IHS Markit publicado en febrero de 2018, las ventas globales de automóviles autónomos aumentarán de 51,000 unidades en 2021 a 33 millones en 2040. Crees que falta mucho, lo sé, pero piensa que en 2030 serán más de 5 millones de unidades vendidas. Ese año está a la misma distancia temporal que el mundial de Sudáfrica que ganó España. ¿A que ahora no te parece tan lejano?

El mercado de los Estados Unidos verá la primera implementación inicial y la adopción temprana de vehículos autónomos a partir de 2019. Europa y China comenzarán a agregar un volumen considerable a partir de 2021. La movilidad como servicio (MaaS) llevará vehículos autónomos de manera general antes de la propiedad individual en forma de servicios autónomos de taxi y viajes compartidos. Antes será eso, después, tal vez, ni nos interese tenerlo en propiedad en términos generales.

Según Egil Juliussen, Ph.D. y el director de investigación de tecnología automotriz en IHS Markit, los primeros volúmenes de vehículos autónomos (más allá de los vehículos de prueba) llegarán en 2019 a través de servicios de movilidad sin conductor. ‘Los volúmenes superarán las 51,000 unidades en 2021, cuando los autos autónomos de propiedad personal alcancen a compradores individuales por primera vez, algo que ahora no pasa’. IHS Markit estima que se venderán cerca de 1 millón de unidades en 2025 entre flotas compartidas y autos de propiedad individual.

En las próximas décadas, es probable que China se convertirá en el mercado más grande para autos que vayan solos. IHS Markit predice que China venderá un estimado de 14.5 millones de autos autónomos para 2040, en un volumen global total de alrededor de 33 millones de unidades. La mitad de los coches autónomos del mundo serán chinos. Están currando para eso. 

Además, por lo que se sabe acerca de las regulaciones sobre pruebas y despliegue de vehículos autónomos, China tiene planes para que se implementen pronto. La ventaja estará en la agilidad de la administración. Pinta mal para Europa pues…

La responsabilidad en un accidente de coche (autónomo) será de tu Ayuntamiento.

Ayer colgué un video de un coche autónomo circulando (de manera ilegal según el código de circulación ruso) por Moscú filmado en primera persona desde el interior. Al efecto ya de por sí sorprendente, se suma que está acelerado ligeramente y que, según se aprecia, no hace mucho que ha nevado. El video suscitó en diferentes redes un debate acerca de algo que yo mismo cuestionaba: ‘¿nos falta un nuevo código de circulación que culpe del accidente al fabricante del vehículo y no al 'conductor?’

Lo cierto es que la pregunta ya tiene respuesta y desde hace algún tiempo.  Alemania ya está redactando el código de circulación que atenderá a este tipo de vehículos. En las comisiones de debate que han tenido los técnicos se apuesta por una ley nueva de plazos que se adapten a la sucesiva capacidad tecnológica que este tipo de coches pueda ir teniendo. En primer lugar, y durante los próximos 5 años, los alemanes consideran que el hipotético accidente que se pueda producir seguirá teniendo como responsable al conductor. Para ello los fabricantes deberán permitir el rápido y eficiente acceso al control del vehículo por parte del que lo esté conduciendo.

En este mismo sentido, según los miembros de este estudio, en unos 10 años, el responsable de cualquier accidente de este tipo de coches autónomos será el fabricante. Se incorporan salvedades que afectan al proveedor del software y al del valor ‘propiedad’ que interferirá sobre la responsabilidad del ‘pasajero’ del coche puesto que ya no podrá considerarse ‘conductor’.

Finalmente, estos técnicos en la gran mayoría vinculados a las principales marcas de coches de Alemania, han establecido que en 15 o 20 años la responsabilidad última de cualquier accidente recaerá exclusivamente en ‘la ciudad’. Según esta conclusión, los sistemas de ordenación de vehículos en las carreteras y calles de Alemania lograrán de manera eficiente la circulación de todo tipo de coches absolutamente autónomos.

De este último aspecto se desprenden tres elementos importantes. Por un lado ‘la ciudad’ no permitirá que circulen coches que no estén ‘actualizados’ ni en condiciones de ser autoconducidos. Por otro lado, la desaparición de señales de tráfico, parkings, semáforos, rotondas, espacios reservados a vehículos, será masiva lo que cambiará la fisionomía de nuestro entorno de una manera ciertamente muy importante.

Existe otro elemento preocupante. Cualquier sistema digital conectado a una red es susceptible de ser infectado. ¿Qué supondría un ataque ordenado a un sistema de movilidad como el que se describe en esos informes? Podría ser como sucede en el ‘high frequency market’ de los sistemas financieros, que cuando son atacados se bloquean, podría ser que en el futuro una ciudad se quedara inmóvil por una injerencia no autorizada a los servidores que ordenen el tráfico de esa localidad.

¿Quién sabe? En todo caso lo que sí sabemos es que esto se va acercando a un ritmo homogéneo y sin detenerse. Los países con mayores activos en juego en esto de la fabricación de coches están acelerando la adecuación de sus leyes. En EE.UU. tres estados ya permiten la conducción masiva de alto tonelaje por sus autopistas de forma totalmente autónoma, en 12 países del mundo existen zonas previstas para ese tipo de conducción y es interesante descubrir que las marcas con mayor inversión en coches autónomos y en plataformas que aseguran estar preparándose para el TaaS se sitúan en Alemania, Reino Unido, Estados Unidos y Corea del Sur. El tiempo pasa y unos innovan y otros legislan.

Estamos iniciando la parte más pronunciada de lo que se denomina la curva de la innovación y aceptación. Faltan años pero ya hemos empezado a recorrerla. Está pasando con el coche eléctrico o con el uso del denominado ‘car-sharing’ en múltiples ciudades. Los vehículos TaaS, son sin duda alguna el primer escalón hacia un mundo donde conducir tu propio vehículo sea algo ‘vintage’. El ser humano que no conducirá jamás ya ha nacido.

En un par de décadas se proporcionará un transporte universal equivalente a lo que ahora conocemos como ‘cobertura del móvil’. ¿Recuerdas lo difícil que era tener ‘buena cobertura’ en los noventa, como se mejoró después y como ahora es muy difícil no estar potencialmente conectado sea donde sea? Eso mismo pasará con la ‘cobertura’ de los coches autónomos eléctricos y que, en lugar de ser tuyos, serán un servicio de movilidad disponible.

Ahora bien, los políticos se van a enfrentar a decisiones críticas. Esas ayudarán a acelerar o impedir que la transición al coche autónomo se produzca con la naturalidad que requiere. La primera y más importante será decidir cuando eliminar las barreras a los coches autónomos. Esa es la clave. Esos coches ya pueden circular, lo hacen en muchos lugares ‘protegidos’. La otra gran problemática será cuando empezar a rejuvenecer el parque útil. Hasta que no se ‘sugiera’ o estimule no comprar vehículos tradicionales, ese amortiguador a la innovación que supondrá incorporar los autónomos se retrasará. Demasiada dependencia de la política para mi gusto.

Smart Cities: cambiar el verbo ‘crecer’ por ‘optimizar’.

Barcelona necesita reactivar su importancia global en materia económica y de vanguardia tecnológica, sustituir los titulares internacionales que hablan exclusivamente de política y conflictos, por otros que vuelvan a hablar de la capital catalana como epicentro de progreso y modernidad. De ahí la importancia de un evento como el Smart City Expo World Congress que se celebra desde ayer en el Gran Via Venue. Un evento de referencia mundial que, por otro lado, se enmarca en una de las áreas más relevantes de la Industria 4.0 y sus implicaciones sociales.

En este ámbito del debate sobre el papel de las ciudades en el futuro y de las implicaciones tecnológicas que se derivarán, hace dos semanas ofrecí una conferencia en Bogotá para la principal energética colombiana, Grupo Energía Bogotá, en la que se me pidió que expusiera acerca de las implicaciones tecnológicas y socioeconómicas en una ciudad inteligente. Desde mi punto de vista se suele llamar ciudad inteligente de un modo demasiado ligero a aquellas urbes que han incorporado tecnología digital en mayor o menor medida, básicamente IoT y sensores de todo tipo. Algo que no es suficiente y que, en muchos casos, deja en evidencia que la definición de lo que es una 'smart city' no está claro del todo.

El futuro son las ciudades. Casi serán ciudades estado. Algo que va intuyéndose. La importancia de cuanto ofrecerán muy pronto debe sujetarse en la sostenibilidad y en la humanización pendiente. No podemos hablar de ciudades inteligentes cuando paseando por el centro apenas puedes mantener una conversación sino es gritando. No podemos hablar de ciudad inteligente cuando respirar se convierte en un elemento de riesgo para tu salud. No podemos hablar de ciudad inteligente cuando desconoces que hace tu municipio por ti ni que datos gestiona de ti. No podemos hablar de ciudad inteligente cuando se estimula el vehículo privado o cuando el uso compartido no se premia. Queda mucho por hacer, pero sobretodo, en el ámbito de las ciudades inteligentes, lo que queda es dejarse de titulares, trípticos, autoproclamaciones y falta mucho trabajo, convencimiento y políticas creíbles.

No hablamos de dar acceso libre a internet en toda la ciudad, ni que sepamos en cualquier momento donde está el autobús que esperamos. Eso es digitalizar una ciudad, no necesariamente hacerla inteligente. Las ‘smart cities’ son  mucho más. No hay límite. Adquiere datos de todo cuanto sucede, se convierte en un espacio eficiente energéticamente, permite a sus ciudadanos acceder a la información y a poder operar con ella, se les ofrecen servicios en lugar de productos vinculados a la salud, la movilidad, la educación, etc.

Es un conglomerado de tecnologías sin límites para adquirir un fondo de convivencia inteligente y no convertirse en una especie de escaparate digital. Las ciudades inteligentes tienen que ver con la eficiencia. El futuro será eficiente o no será. El crecimiento sostenible es imprescindible. Las generaciones que poco a poco ocupan espacios relevantes en consumo, dirección o gestión son cada vez más exigentes en este sentido. El verbo ‘crecer’ dará paso al ‘optimizar’. Esa es la clave. Los modelos de negocio que obvien esa máxima no serán rentables porque la sociedad los rechazará.

Y en eso que todos se nominan como Smart City. Las hay por todas partes pero no lo son. Ni se acercan. En España menos incluso. Un nuevo informe del Bank of America Merrill Lynch sitúa a Singapur, Londres, Nueva York, París y Tokio como las ciudades más inteligentes del mundo y no sitúa a ninguna ciudad española entre las 20 primeras. Es curioso descubrirlo ya que, si por los titulares con los que nos bombardean habitualmente decenas de ciudades de nuestro país, parecería que deberíamos de estar liderando ese ranking. Y es que en esto de las ciudades inteligentes hay más literatura política que acción estratégicamente técnica.

Dicen que el 86% de las ciudades españolas con más de 200.000 habitantes tienen una estrategia de ciudad 4.0 pero sólo han invertido entre 20 y 40 millones de euros en este fin en los últimos cuatro años, básicamente 20 veces menos que Francia, 50 veces menos que Reino Unido o 100 veces menos que Singapur. Puedes tener un plan pero si no lo sustentas con presupuesto es como tener una tía en Granada, que ni tienes tía ni tienes nada.

El grado de avance de las ciudades 4.0 en España es realmente bajo, por lo que es prioritario incrementar las inversiones para afrontar con éxito los retos que impone el actual desarrollo social. Las cinco ciudades españolas que más han trabajado para convertirse en ciudades 4.0 son Barcelona, Santander, Madrid, Valencia y Málaga pero con un volumen de inversión muy inferior a la de nuestros vecinos o competidores internacionales. Y es importante por los recursos que puede generar. Recordemos que una ciudad inteligente lo es para mejorar la vida de sus ciudadanos, pero también para facilitar la vida de quienes la visitan.

El término smart city se ha convertido en una especie de mantra electoral, publicitario, una etiqueta y un mercado. Demasiado producto empaquetado sobre lo que necesita una ciudad. Se asume que todas las ciudades necesitan un tipo de iluminación inteligente o un servicio en la nube estandarizado. Y en realidad, precisamente, una ciudad inteligente no precisa nada precocinado, el plan es global pero desde un punto de vista absolutamente local. El problema de las ‘smart cities’ es que están de moda como concepto pero no está claro en muchos ámbitos políticos y de decision el significado exacto y transversal que se le supone.

Y si algo define a una ciudad inteligente es la masiva gestión de datos. El potencial de los datos es formidable. Sin embargo solemos equivocarnos en lo que suponen. Los datos, por si mismos no son mucho. Adquieren importancia en el modo en el que son utilizados. De hecho caducan rápido y sólo son interesantes si se comparten de un modo eficiente y sin contemplaciones. De ahí el problema. Requiere un modo nuevo de pensar y de gestionar, colaborando, generando ecosistemas y nuevos negocios. Muchos datos en manos de pocos no permiten extraer todas sus virtudes y nos deja en la intemperie de sus defectos. No todas las ciudades autodenominadas inteligentes son ciudades abiertas. Y la apertura es indispensable para ser inteligente. El open data es un requisito ‘sine qua non’ y, repito, no es una práctica generalizada entre esas hipotéticas Smart cities. De ahí que no sean todas las que están aunque sí estén todas las que son.