El 'peak car' o el fin del automóvil tal y como lo conocemos.

Me deshice de mis coches hace 10 años. Y me gustaban. Costó tomar la decisión. Es como dejar de fumar. Antes de hacerlo crees que es imposible vivir sin ello. Una vez lo logras, te sorprende que no lo hayas hecho antes. Resulta que las ventas de coches se desploman en todo el mundo.En 2019 se prevé que la demanda caiga un 3% en total. Sólo en Estados Unidos en lo que llevamos de año se han despedido a 38.000 empleados. Las exportaciones de vehículos desde Reino Unido han caído un 89% en los últimos dos meses. Parece claro que ya nada volverá a ser igual, que el inicio del declive del coche privado ya ha empezado de manera irremediable pues en el futuro inmediato prescindiremos de los vehículos particulares cada vez más. El desastre, conocido como ‘peak car’, el punto en el que la demanda de automóviles comience a disminuir, empezará con los diesel debido a las regulaciones que se están imponiendo, seguirá con los gasolina y afectará también a los eléctricos. No es un tema de con que motor se propulsan, es un tema de cultura y movilidad.  

Los servicios como Uber, Cabify o Lyft continúan aumentando su flota de usuarios, con lo que tener coche propio cada vez se ve menos necesario. Resulta mucho más barato compartir un trayecto de forma puntual que afrontar el coste del vehículo y su mantenimiento. Bank of America ya prepara su afectación en este sector económico asumiendo que ‘la industria automovilística está al borde de una recesión, pues se esperaba que la caída de ventas mundial se vería amortiguada por el crecimiento en China, algo que no ha pasado’.

En Europa también van a caer las ventas. Un 4% se calcula, unos 15 millones de unidades menos. El renacimiento posterior a la crisis en la fabricación de automóviles ha sido breve. De acuerdo con la OCDE, en todo el mundo desarrollado, el crecimiento en millas totales de vehículos recorridos ha ido disminuyendo de manera constante desde principios de la década de 2000. En Estados Unidos, el segundo mercado automotriz más grande del mundo después de China, esa medida alcanzó su punto máximo en 2007 y ha disminuido desde entonces, a pesar del aumento de la población.

Hay varias explicaciones para esto: Primero, el costo creciente de los combustibles fósiles, los seguros y el estacionamiento en un momento de estancamiento del crecimiento salarial en muchos países avanzados. Hay cambios en las políticas que reflejan las preocupaciones sobre el cambio climático y la contaminación, junto con los intentos de ‘crecimiento inteligente’ para reducir la expansión urbana, los gravámenes en el uso de carbono y el énfasis en los múltiples modos de transporte que ya existen. Cada vez hay menos gente dispuesta a asumir o aceptar el coste de tener un vehículo en propiedad.

Otras razones son de tipo social y cultural. La revolución tecnológica ha hecho que algunos viajes por trabajo y placer se vuelvan obsoletos. La idea del automóvil como símbolo de estatus es un modo de pensar muy viejuno. Estas tendencias son especialmente evidentes entre los jóvenes, lo que evidencia que los fabricantes de automóviles no se dirigen a un mercado más amplio, sino todo lo contrario. Algo parecido a lo que sucede con otros sectores que no interesan a las generaciones más jóvenes. 

La ‘Constante de Marchetti’ es una teoría que defiende que las personas solo tolerarán los viajes diarios de hasta una hora. A medida que el crecimiento de la población ha aumentado la congestión, las ciudades que alguna vez apoyaron los viajes rápidos en automóvil ahora soportan los atascos de tráfico. De hecho hay quien defiende que el uso máximo de automóviles sugiere que estamos presenciando el final de la construcción de ciudades pensadas por y para los automóviles.

China ya ha tenido el atasco de tráfico más largo del mundo, durante 12 días miles de coches estuvieron prácticamente parados a lo largo de 100 kms. Brasil, otra fuente importante de demanda de automóviles, ha vivido alguno similar. Es posible que estas naciones en países emergentes no estén inclinadas a realizar las inversiones en infraestructura necesarias para poner más autos en la carretera después de ver cómo la planificación centrada en el automóvil ha afectado a las naciones desarrolladas. Es decir, que ni en esos países pinta bien.

El término que usan las compañías automotrices para esto es ‘global gridlock’ (atasco global). Todas están planteando el futuro en una dirección contraria a la venta masiva de productos y se encaminan a diseñar modelos de venta de servicios. No es sencillo, algunos fabricantes no lo ven claro, pero no tienen otra. Cualquier industria precisa de tener más clientes a medio plazo y crecer constantemente. Siguen sin ver que el verbo del futuro es ‘optimizar’ y ello conlleva convertirse en ‘facilitadores de movilidad’. 

El futuro pasa por diseñar ciudades con los fabricantes de vehículos, es evidente, pero esa colaboración ya no va a ser en base a los principios actuales. Hay que pensar que se están desarrollando autos que puedan comunicarse entre sí y con la infraestructura urbanística. Los coches en sí van a ser herramientas que trabaje ellas mismas en reducir la congestión y la eficiencia urbana. Parte del plan es, parcialmente, la automatización de automóviles. Algo que no veremos de manera general en diez o quince años como mínimo. Las barreras legales son demasiado altas por ahora, a pesar del potencial que tiene. La tecnología 5G y su despliegue, que también tendrá sus propios problemas, podría acelerarlo, pero no soy demasiado optimista en eso.

En definitiva, el fin de la era del automóvil es más que evidente.  El ciclo del vehículo ha entrado en un declive que se acenturará aún más con el tiempo. Hay un efecto ‘tsunami’ en la caída de las ventas de vehículos originado en el suministro de vehículos usados, que provoca la bajada del precio de este tipo de vehículos y los hace más atractivos que los coches de nueva fabricación. El sector automovilístico se encuentra dominado por una narrativa negativa, al haberse detectado un notable descenso de la demanda de existencias. 

Lo preocupante es que lo tenemos muy mal organizado. El declive del automóvil frenará el crecimiento económico. El ‘peak car’ está teniendo ya un fuerte impacto en las tasas de empleo. Honda comunicaba que cerraría su fábrica en Swindon, Inglaterra, lo que se saldaría con 3.500 despidos. En los últimos 6 meses, se han registrado cerca de 38.000 despidos en todo el mundo a manos de fabricantes de automóviles, según una información de Bloomberg. Ford anunciaba también 7.000 despidos, lo que equivale al 10% de su plantilla.

No es de extrañar que estas cifras tengan una influencia nefasta en el crecimiento económico. El declive del coche privado propio ha supuesto una reducción del 0,2% del producto interior bruto (PIB) a nivel global, según Fitch Ratings. Según el jefe de Ford ‘el declive no será total y en ningún caso supondrá la desaparición de los coches. Los automóviles no serán los próximos caballos o carruajes. En su lugar, la industria automovilística tras el pico del automóvil se perfila como la próxima industria de la televisión: con una decadencia larga y lenta que tardará años en ser comprendida del todo’.

¿Qué es eso de poner al cliente en el centro de la cadena de valor?

Michel Porter escribió en 1985 que ‘la cadena de valor es la herramienta estratégica que debe utilizarse en una empresa para identificar sus fuentes de ventaja competitiva’. Durante muchos años, la cadena de valor ha sido casi un instrumento contable, una especie de tabla a través de la cuál el ejercicio de mejora se basaba en aspectos puramente técnicos. Eso ha cambiado. Ha cambiado definitivamente y no tiene vuelta atrás. La nueva cadena de valor, la que deriva de la transformación digital de nuestra economía, ha incorporado un elemento que distorsiona toda su estructura: el cliente. Por primera vez el usuario, el cliente final, no es un ente exterior a esa cadena sino que es, sencillamente, el centro de la misma.

Otro día analizaré este aspecto con otros sectores. El del 'rent a car', el de los hoteles o el de los servicios jurídicos, pero hoy vamos a tomar como ejemplo el mundo del taxi. Sólo voy a entrar a comparar la cadena de valor de los taxis tradicionales y, por ejemplo, la de Cabify. Utilizo ambos, hace tiempo. No voy a repetirme en temas como la necesaria regulación del sector, la incomprensible actitud de los taxistas o la ineficiente adaptación legislativa a los tiempos que corren. De eso no va este post. Me interesa más identificar dos maneras de entender el transporte de personas y como se refleja en la cadena de valor que utilizan cada uno de ellos.

Empieza el asunto. Necesito desplazarme de un lugar a otro en la ciudad de Madrid y en dos horas regresar al origen. Este trayecto es real y sucedió la semana pasada. Preciso hacerlo en ambos sentidos. En el primer caso decido utilizar un taxi tradicional. Voy con el tiempo justo. El segundo, tal vez, lo haré con un Cabify. Se que puedo solicitar un taxi tradicional utilizando una aplicación que no todos tienen operativa, llamar a la centralita o esperar en una esquina a que alguno me ‘pesque’. La realidad es que los taxis en la capital siempre los he identificado con levantar la mano y ya está. Por eso lo hago así. No tengo naturalizado hacerlo de otro modo.

Aquí empieza la cadena de valor en la que, desde el principio, yo no soy el centro. Así lo percibo por lo menos en este trayecto que no es demasiado distinto a lo habitual. Desconozco el importe exacto que me va a costar el trayecto. El taxista sale del vehículo vestido cómodamente pues hace mucha calor, mete mi trolley en el maletero y regresa a su puesto frente al volante. Nadie me abre la puerta de ese Skoda blanco. No importa, no es relevante. Que mi gusto y el del taxista coincidan musical o radiofónicamente es una opción remota. No me pregunta si quiero seguir oyendo una tertulia kafkiana que retumba por todas partes. Las ventanas, las cuatro, están abiertas. Desconozco porque el aire acondicionado no está en uso. El humor del conductor es una incógnita y sus quejas constantes al estado del tráfico me incomodan continuamente. Frena dos o tres veces bruscamente por culpa de otros conductores, pero no me cuestiona si estoy bien o disculpa lo que ha sucedido. Es lo que hay. La calidad del vehículo es revisable y los complementos al propio trayecto que puedan ser accesibles en el mismo taxi son escasos o nulos. Al finalizar, el coste resulta ser de 11,90 euros. Pido pagar con tarjeta de crédito. Me dice que debo pagar en efectivo ya que el ‘datafono’ está roto. Le digo que llevo 10 euros. Me indica que hay un cajero cerca, que me lleva. Localizo una moneda de dos euros en la americana. Pago. No tomo la anécdota como caso general, pero, con diferencias y detalles, habitualmente un servicio de taxi se parece a este demasiadas veces. El servicio es bueno en general. Son los mejores conocedores de la ciudad y eso se nota. Si no existiera con qué compararlo, cómo hasta hace poco tiempo, sería el mejor.

Sin embargo ya no es el mejor. Y no lo es porque hay una opción vinculada a la tecnología que me incorpora, como cliente, en el centro de la cadena de valor de todo el proceso. El trayecto contrario lo hago con Cabify. Antes de subir en el coche sé que el coste será de 8,50 euros. Primer aspecto que me indica que ‘yo soy el centro’ de la cadena de valor de este servicio. El vehículo llega. Es un Kia Optima de color negro e impecable. El chófer vestido elegantemente mete mi maleta en el maletero, me abre la puerta trasera y entro. No es relevante, pero sigue identificando quien es el 'centro'. El aire acondicionado está a una temperatura adecuada pero él me pregunta si quiero modificarla. Sigo siendo el centro. A continuación el habitual cuestionario. ‘Tiene agua y wi-fi cortesía de Cabify’. Sigo teniendo la sensación de ser el centro de todo.

El chófer me pregunta si deseo escuchar algún tipo de música en particular, alguna emisora o sencillamente si quiero silencio. Me gusta lo que suena, música de los noventa. Le digo que está bien, que lo baje un poco y ya está. Lo hace inmediatamente. El trayecto es agradable, tranquilo. A pesar de que debe circular por la calzada de cualquier coche, el carril taxi está prohibido obviamente. Son varios los puntos conflictivos que cruza y varias las situaciones que bien merecen una queja por la acción de otros conductores. No dice nada. Ni se inmuta. Me pregunta si alguna de las frenadas me ha incomodado. Sigo siendo una preocupación prioritaria para él. Soy el centro. A veces me pregunto si los taxistas, de manera individual, han probado algún Cabify por ejemplo. ¿Han comparado ‘la cadena de valor’? El reto para cualquier vendedor es ser mejor que tu competencia y que tu cliente lo perciba así. Buscar tus ventajas y virtudes y confrontarlas a las carencias de tus rivales. Llegamos. Me despido. Fin.

No entro en el debate regulatorio, tributario o de competencia que está generando un encarnizado desencuentro. Los taxistas tienen razón en algunos aspectos que pierden al no identificar el momento histórico que vivimos y enfrentarse con las herramientas que exige. No recuerdo huelgas en Correos cuando nació el 'email'. Tuvieron que adaptarse y ofrecer soluciones competitivas en un nuevo escenario. Cabify no es economía colaborativa, es un servicio de movilidad que debería equipararse a los taxis. Por el bien de todos debería regularse adaptando las necesidades de todos pero, como este post indica, poniendo al cliente en el centro de la cadena de valor. Ningún otro condicionante debería ser superior a eso. Por ese motivo, el mundo del taxi, tal vez, debería buscar en ese punto el verdadero talón de Aquiles. Si modifican su cadena de valor podrán ser competitivos. Si no lo hacen y limitan su queja a una regulación que sólo debe ser prohibitiva ante la competencia y benévola con ellos por un privilegio histórico, se estrellarán. Se trata de tecnología y de transformación de la cadena de valor.

¿Te has planteado vivir sin coche propio? Bipi y otras apps que te lo ponen fácil.

Llego a Barcelona. Tengo que estarme unos días como cada mes. Al vivir a caballo entre Dublín y la capital catalana decidí no disponer de vehículo propio en ningún lugar. Hace mucho que me los vendí. Por eso, ahora, antes de decidir cómo moverme por ambas ciudades analizo los desplazamientos que tengo que hacer. A mi disposición hay un buen número de opciones que representan lo que ahora mismo es la movilidad en las grandes ciudades. De la posesión de un automóvil, o del alquiler tradicional de un coche, hemos pasado a un abanico de opciones que se amparan en la tecnología digital y en una nueva manera de entender el paso de producto a servicio.

Viviendo en una gran ciudad, disponer de coche propio es muy poco rentable. Se sabe que tu preciado auto estará el 93% del tiempo parado en algún lugar. Es algo parecido con lo que pasa con los taladros. ¿Sabías que en el mundo hay aproximadamente 600 millones de taladros que sólo se van a utilizar 13 minutos de media cada uno? Sí, ya, estás pensando que como los han contado. En todo caso, los contasen o no, lo cierto es que mi ‘Black & Decker’ lleva años en su caja bien guardada y sin usarse. Metafóricamente, el coche de las personas que viven en una gran ciudad se parece mucho a ese taladro.

Como decía, hay muchas opciones. Alquiler por horas de motos, de coches, compartir vehículo, utilizar VTCs, taxis, autobuses, metro y andar. Lo interesante es que el disponer de ese coche o moto ya no es una opción tan destacada como lo fue antaño tener tu casa hipotecada. La tendencia al alquiler, al uso y no a la propiedad, está claramente creciendo. La idea que reinaba de que, cuando te jubiles, sino tienes una casa propia lo vas a pasar mal, va cediendo espacio al ‘vamos a vivir como queramos ahora y ya veremos como viviremos después’. Me ha quedado muy Millenial, pero es descriptivo. Además, considerar una inversión segura esa vivienda destinada a acogernos en la vejez es cuanto menos revisable.

Comprarse un coche empieza a estar reservado a quienes siempre lo han tenido y a jóvenes que viven fuera de las grandes ciudades donde servicios de ‘car-sharing’, ‘moto-sharing’ u otros van generalizándose. Cómo decía, y describiendo un día cualquiera en la ciudad de Barcelona, la cosa suele ir así:

Desayunando analizo el plan de desplazamientos del día. A primera hora hay que ir a la oficina y el mejor modo de ir es cogiendo un ciclomotor eléctrico. En este caso el de e-cooltra. Una distancia de unos 4,2 Km, apenas 10 minutos. La aplicación se encarga de todo. No hace falta llevar cash ni casco. A media mañana debo ir a una reunión en la otra punta de la ciudad. Debo llegar en buen estado. Mejor un coche. Por lo tanto, abro mi aplicación para coches que preciso con cierta urgencia y busco uno eléctrico que pueda estar en un parking cercano a mi despacho. Elijo un Bluemove. En apenas 10 minutos tengo un vehículo de alquiler por horas.

Tras la reunión devuelvo el coche y solicito un Cabify. Tengo tiempo para esperarlo y el servicio, experiencia y trato me encantan. Al salir del restaurante algo tarde no hay tiempo de espera. Necesito moverme rápido. Levanto la mano y aparece un taxi convencional. La experiencia es distinta y lo sé. Pero es muy útil en circunstancias concretas, especialmente por el factor de urgencia. Pago y salgo. Es el único método de transporte que me va a exigir que pague en efectivo. Si quería pagar con tarjeta debería haberlo dicho al entrar en él me dice el taxista. Habría conectado el TPV. Al no hacerlo, debería de esperar unos minutos que no tengo. Podría haber utilizado una aplicación tipo MyTaxi, pero el problema de tiempo hubiera sido el mismo por el que no tomé un Cabify en esta ocasión. 

Llega el momento de ir a TVE. Un trayecto exterior a la ciudad. En esta ocasión, mi opción es la aplicación que para mi gusto tiene la mejor experiencia de usuario de todas cuantas he comentado antes. Bipi te pone un vehículo, incluso un Tesla, en el punto de recogida que tú decidas. Vienen a recogerlo cuando y dónde tú precises. Con un coste muy correcto y un servicio excepcional, dispones de coches de gama media y alta que alquilas temporalmente. Todo el proceso de contratación y gestión de la llegada del vehículo es también una maravilla. De todas las aplicaciones probadas esta es la que me ha dado mayor seguridad de estar bajo la cobertura de un servicio de atención al cliente excelente. Alquilas y chateas con ellos desde la aplicación. Te van informando con un mapa donde está tu coche y cuando va a llegar. Una llamada final de comprobación a pocos metros de ti y listo. 

El cálculo es tremendo. Con lo que no gastas en un coche propio de gama media, asegurado a todo riesgo sin franquicia, con un crédito a cuatro años, un parking en el centro de la ciudad, las revisiones, reparaciones y sustituciones de piezas obligatorias como los neumáticos y otros y todos los gastos asociados a la posesión de un vehículo, puedes disponer entre 11 y 13 días al mes un coche de alquiler como los de Bipi, por ejemplo. Cuando los taxistas se manifiestan en las grandes ciudades acusando a los VTCs de todos los males de la humanidad, olvidan que su competencia real ya no son ellos. Es la vida. En esa jornada que he descrito, hace unos años habría tomado 4 o 5 taxis y hubiera tenido mi coche en el parking una buena parte del día. Esa es la idea que cambia. Movilidad imprescindiblemente sostenible. La primera ley de la Economía Circular. La Economía colaborativa ya representa el 1.4% del PIB español y en unos pocos años llegará al 3%. Ahí vamos.

El modelo de negocio del taxi será el transporte de datos y no de personas.

Hailo, una aplicación fundada por un grupo de taxistas de Londres en 2009 se fusionó con Mytaxi el año pasado. Ahora la marca resultante es esta segunda. El gigante automovilístico Daimler, propietario de marcas como Mercedes, adquirió una participación de 60% de la misma. A Hailo la conozco principalmente por que la utilizo en Dublín combinada con Uber. Dependiendo del desplazamiento que tengo previsto solicito uno u otro. Allí no hay protestas ni manifestaciones por parte de nadie. El motivo puede estar en que la legislación no penaliza al taxista ni lo deja desamparado ante una competencia que juega a otro deporte.

En otros lugares donde suelo pasar tiempo de manera continua he incorporado otros servicios de movilidad. En Barcelona, Madrid o Londres utilizo el moto-sharing o el car-sharing, el transporte público y, en ocasiones, el bicing compartido. En la capital británica, no obstante, sumo la de Uber. En base al desplazamiento que tengo previsto selecciono una u otra manera de cumplirlo. Creo que ese es el modo de transporte urbano que mejor encaja con el presente actual y con el futuro inmediato.

Cuando los taxistas se manifiestan contra estas plataformas lo hacen convencidos de que este tipo de soluciones son una agresión a sus modelo de negocio. Consideran que ofrecen una competencia desleal que pone en juego la inversión que ellos han tenido que hacer para lograr una licencia profesional. Y en cierta medida es así, pero no es culpa de las plataformas. En todo caso será de los que tienen que legislar adecuando los tiempos que vivimos a las soluciones a las que podemos disponer. No es cuestión de complicar la vida a los nuevos modelos de transporte, en todo caso será obligatorio flexibilizar a los que ya estaban.

El mundo del taxi ha cambiado poco desde hace más de tres siglos. En realidad sólo ha cambiado el envoltorio pero no el fondo ni el modelo de negocio que parece que solo puede ser uno. Mover personas de un lado a otro. Pero en un momento de la historia en que todo aquello susceptible de ser digitalizado lo acabará siendo, en el que negocios intocables fueron convertidos a cenizas por la revolución tecnológica que vivimos, parece que el mundo del taxi y el transporte en general tendrá irremediablemente que aceptar que el campo de batalla comercial se les va a hacer muy grande se pongan como se pongan.

Hablamos de un tipo de comercio ambientado en el siglo XVII que espera continuar siendo rentable en pleno XXI con escasos cambios. Es lógico pensar que algo va a tener que ser diferente. No es lógico mantenerlo así eternamente y sin variables que sean disruptivas. Las plataformas como Blablacar, Uber, Lyft u otras no dejan de ser respuestas a ese estado tecnológico de la sociedad y de la economía.

El mundo del taxi que se mueve al compás de aplicaciones de ayuda a su trabajo como MyTaxi u otras, lo que realmente están haciendo, sin saberlo, es modificar el modelo de negocio vinculado a su producto. Ahora, el mayor valor que tiene un taxi en muchos lugares del mundo, son los datos que aporta. La gigantesca flota conectada a una de estas aplicaciones vinculadas al taxi tradicional entregan a tiempo real información muy valiosa y que es utilizada en múltiples campos. Las marcas de coche lo saben y por eso entran en el accionariado de las mismas.

Recordemos que los grandes fabricantes de automóviles ya saben que en breve dejarán de vender coches para pasar a ofrecer servicios de movilidad y, para ello, necesitan digerir muchos datos que les permitan entregar al usuario cliente final servicios ajustados a sus necesidades y de mejor acabado que la competencia. ¿Crees que Daimler, Ford, Nissan u otros fabricantes se consideran competencia entre ellas? Cada vez menos. Me contaba un directivo de Ford que ellos ven como competencia inmediata ‘la manera de vivir futura’. Por eso me concretó que ‘los esfuerzos en entender al usuario de movilidad de dentro de cuatro o cinco años es clave’.

¿Está el taxista asumiendo ese cambio de manera de vivir? Las plataformas de movilidad como Cabify, Uber o de otra índole como Blablacar, Car2go, BlueMove, eCooltra, etc., no son la competencia, son sencillamente respuestas a un nuevo modo de vida que considera que lo importante no es sólo ir de un lugar a otro, lo trascendental es como se vive toda esa experiencia y como se adapta a la necesidad de cada momento.

La mayor responsabilidad de todo esto es de los legisladores. Como siempre a paso de tortuga en un mundo que va a ritmo de McLaren. El enemigo de los taxistas no es Uber. Si lo fuera así no podrían convivir en otros países. Lo que cambia entre esos países y el nuestro por ejemplo es la legislación desfasada que penaliza ser taxista. El rival del taxista es el futuro, los nuevos tiempos y el peso de lo inevitable. Por eso la protesta no debe ser contra lo que va a ser si o si, sino para estimular a que se disponga de un marco legal que posibilite la convivencia de una movilidad libre y un taxi moderno.

Los tres actores son conductores, pasajeros y legisladores. Los taxistas consideran que en los primeros no caben otras fórmulas que no sean las que ellos representan. Los pasajeros mayoritariamente quieren un buen servicio. Los legisladores siguen de cenas de partido. Las protestas del taxi, en ocasiones, me recuerdan las que se llevaron a cabo a principios del siglo XVI en Italia. El sector del vino de ese país logró que se prohibiera el café en todo el país durante casi un siglo. Consideraban que si se servía en cantinas como acompañante de conversaciones acabaría con el negocio vitivinícola. Obviamente eso no fue así, pero el miedo inicial era razonable. En Pittsburgh puedes pedir un Uber que se conduce solo desde hace medio año. Ya pasa. En breve taxistas y conductores de Uber se manifestaran juntos. Al tiempo.

Ideas contra la extinción. Taxistas, operadores y medios de pago contra Uber.

Si eres un conductor de taxi, o si es propietario de una flota de taxis, posiblemente tu negocio va camino de la extinción. En ciudades de todo el mundo, los taxis están siendo suplantados por Uber, Lyft, y otros servicios para compartir trayecto. Dónde aun no sucede es básicamente por que la Ley hace de dique a lo inevitable. En la ciudad de Nueva York, el coste de una licencia de taxi se ha hundido de 1 millón de dólares a menos de 500.000 en dos años y muchos operadores de flotas y propietarios de taxis individuales ahora deben más de lo que nunca volverá a vale su negocio. Pueden culpar Uber o Lyft de esta catástrofe, pero sería como culpar a Skype por la caída de ingresos de algunas empresas telefónicas o a Gmail de Google de ser responsable de la destrucción del sistema postal. Las primeras han modificado su modelo de negocio y los segundos se han adaptado a ofrecer otros servicios o los han reducido.

No es el asunto del intercambio de servicios entre personas y estas plataformas las que han sentenciado a muerte al taxi. En realidad fue Internet, la telefonía móvil, las redes sociales y la automatización de procesos. De hecho, lo de montar una plataforma como Uber u otras, es lo menos significativo del asunto. Uber es innovación en algún sentido y lo es porque el mercado la ha aceptado. No hay más. Guste o no, tarde o temprano se regularán correctamente y fin del asunto. ¿Por qué no competir con ellos en lugar de exigir su prohibición? Recomiendo que el sector del taxi modifique su plan. Ese no le va a salir bien. En otros lugares, en lugar de enfrentarse con Uber por la vía de la prohibición o la de reivindicar unos derechos adquiridos cuando el mundo era de otro modo, han decidido competir con la plataforma directamente. Utilizando dos cosas claves: conocimiento del sector y un ejército de conductores ya disponibles.

En 10 ciudades del África subsahariana se han unido la mayor red de telefonía móvil del África Oriental, y creador de la plataforma de dinero móvil mas usado en el mundo, SafariCom, junto a redes menores de taxistas en Kenya, Uganda y Ghana. Su intención es crecer rápido para ocupar la cuota de mercado que Uber desea. adquirir. Técnicamente este será uno de sus rivales serios si pretende conquistar el continente africano. La diferencia con Lyft, Cabify u otros es que en este caso el rival sabe del tema, como sería el caso de los taxistas de cualquier ciudad europea. Se va a llamar Little Cab y será más barato, igual de seguro y completamente tecnológico. La red SafariCom es la mas utilizada en Kenya y su plataforma de pago M-Pesa es la de mayor importancia también ahí. Más de 20 millones de usuarios le otorgan a esta alianza un potencial futuro en el enfrentamiento con Uber.

Y en esto de la re-campaña andábamos que Podemos lanza una propuesta que pretende ser el salvavidas de taxistas y transportistas ante los nuevos tiempos que parece van a soplar en términos de economía colaborativa. Justo cuando Bruselas anunciaba que consideraba Uber, Airbnb, Cabify, BlablaCar u otros, modelos empresariales aceptables y animaba a gobiernos y jueces a desencallar su expansión y desarrollo en los países de la Unión, Podemos se posicionaba al lado del taxista y anunciaba que si llega al gobierno prohibirá estas plataformas, personalizando en Uber y Cabify. Cuando se trata de rascar votos no hay diferencia entre vieja y 'nueva' política.

Es curioso que sea Podemos y no otro quien quiera proteger un modelo que se ve desbordado por los tiempos a base de prohibiciones. Un modelo que debe reinventarse como están haciendo muchos otros. Nadie puede tener el monopolio de nada en base a una hipotética protección laboral que depende en exclusiva de que se aplique la ley correctamente. Es decir, no parece lógico que prohibamos los restaurantes de comida rápida porque uno de ellos no cumple con la normativa. De hecho no podemos acusar que el ejercicio de lo que hace ese restaurante sea ilegal, en todo caso estará cometiendo una ilegalidad. Es lo que pasa con Uber que debe adaptarse a la ley y proceder a regular a todos sus conductores. Es sencillo.

Sin embargo el asunto, que ya no lo va a detener nadie, se trata de cómo el sector del taxi, el transporte e incluso hotelero se enfrentan a su ‘reconversión’. Lo hicieron otros sectores y a unos les ha ido mejor y a otros peor. Imaginemos que por ley se hubiera prohibido Twitter, los blogs, los medios digitales que iban naciendo porque sus redacciones no cumplían con la normativa legal vigente en el periodismo. O imaginemos que se hubiera prohibido Spotify, iTunes u otros porque ponía en juego el modelo de distribución musical de las tiendas físicas. A unos, cómo decía, les fue mejor que a otros. La prensa sigue en su metamorfosis, buscando el camino, la música, las agencias de viajes y otros luchando por agarrarse a cualquier clavo que arda.

Ahora le toca al taxi, a los transportistas y derivados. Y lamento informar que la guerra que se anuncia contra Uber y compañía va a ser puro fogueo, una batallita sin repercusión futura. Gane quien gane, ya ha ganado Uber. Básicamente porque su proyecto gira en otro escenario, el de la autoconducción. Estoy seguro que las manifestaciones de la próxima década serán de taxistas y chóferes de Uber contra coches sin conductor. La diferencia es que cómo estos coches inteligentes estarán conectados a un cerebro central que organizará trayectos, se saltarán adecuadamente cualquier barricada.

Propongo dejar de pensar en prohibir y pasar a pensar en competir. De hecho les guste o no a todos, esto de la economía no es más que eso, una competición que si se rige por las mismas reglas suele entregar al consumidor el mejor producto con la mismas reglas. En eso deberían de pensar lo antes posible quienes esperan preservar su modelo en base a la exigencia legal de que la competencia no pueda existir. Al final, como pasará con los vehículos autoconducidos, la eficiencia, la calidad y los costes, se impondrán. Mejor póngase a pensar como competir ante la que se les viene encima y no hagan caso de aquellos que dicen que si llegan al poder van a prohibir. Está clarísimo que prohibiendo sólo se retrasa el progreso y el desenlace pudiendo ser dramáticos por cierto.