El 'peak car' o el fin del automóvil tal y como lo conocemos.

Me deshice de mis coches hace 10 años. Y me gustaban. Costó tomar la decisión. Es como dejar de fumar. Antes de hacerlo crees que es imposible vivir sin ello. Una vez lo logras, te sorprende que no lo hayas hecho antes. Resulta que las ventas de coches se desploman en todo el mundo.En 2019 se prevé que la demanda caiga un 3% en total. Sólo en Estados Unidos en lo que llevamos de año se han despedido a 38.000 empleados. Las exportaciones de vehículos desde Reino Unido han caído un 89% en los últimos dos meses. Parece claro que ya nada volverá a ser igual, que el inicio del declive del coche privado ya ha empezado de manera irremediable pues en el futuro inmediato prescindiremos de los vehículos particulares cada vez más. El desastre, conocido como ‘peak car’, el punto en el que la demanda de automóviles comience a disminuir, empezará con los diesel debido a las regulaciones que se están imponiendo, seguirá con los gasolina y afectará también a los eléctricos. No es un tema de con que motor se propulsan, es un tema de cultura y movilidad.  

Los servicios como Uber, Cabify o Lyft continúan aumentando su flota de usuarios, con lo que tener coche propio cada vez se ve menos necesario. Resulta mucho más barato compartir un trayecto de forma puntual que afrontar el coste del vehículo y su mantenimiento. Bank of America ya prepara su afectación en este sector económico asumiendo que ‘la industria automovilística está al borde de una recesión, pues se esperaba que la caída de ventas mundial se vería amortiguada por el crecimiento en China, algo que no ha pasado’.

En Europa también van a caer las ventas. Un 4% se calcula, unos 15 millones de unidades menos. El renacimiento posterior a la crisis en la fabricación de automóviles ha sido breve. De acuerdo con la OCDE, en todo el mundo desarrollado, el crecimiento en millas totales de vehículos recorridos ha ido disminuyendo de manera constante desde principios de la década de 2000. En Estados Unidos, el segundo mercado automotriz más grande del mundo después de China, esa medida alcanzó su punto máximo en 2007 y ha disminuido desde entonces, a pesar del aumento de la población.

Hay varias explicaciones para esto: Primero, el costo creciente de los combustibles fósiles, los seguros y el estacionamiento en un momento de estancamiento del crecimiento salarial en muchos países avanzados. Hay cambios en las políticas que reflejan las preocupaciones sobre el cambio climático y la contaminación, junto con los intentos de ‘crecimiento inteligente’ para reducir la expansión urbana, los gravámenes en el uso de carbono y el énfasis en los múltiples modos de transporte que ya existen. Cada vez hay menos gente dispuesta a asumir o aceptar el coste de tener un vehículo en propiedad.

Otras razones son de tipo social y cultural. La revolución tecnológica ha hecho que algunos viajes por trabajo y placer se vuelvan obsoletos. La idea del automóvil como símbolo de estatus es un modo de pensar muy viejuno. Estas tendencias son especialmente evidentes entre los jóvenes, lo que evidencia que los fabricantes de automóviles no se dirigen a un mercado más amplio, sino todo lo contrario. Algo parecido a lo que sucede con otros sectores que no interesan a las generaciones más jóvenes. 

La ‘Constante de Marchetti’ es una teoría que defiende que las personas solo tolerarán los viajes diarios de hasta una hora. A medida que el crecimiento de la población ha aumentado la congestión, las ciudades que alguna vez apoyaron los viajes rápidos en automóvil ahora soportan los atascos de tráfico. De hecho hay quien defiende que el uso máximo de automóviles sugiere que estamos presenciando el final de la construcción de ciudades pensadas por y para los automóviles.

China ya ha tenido el atasco de tráfico más largo del mundo, durante 12 días miles de coches estuvieron prácticamente parados a lo largo de 100 kms. Brasil, otra fuente importante de demanda de automóviles, ha vivido alguno similar. Es posible que estas naciones en países emergentes no estén inclinadas a realizar las inversiones en infraestructura necesarias para poner más autos en la carretera después de ver cómo la planificación centrada en el automóvil ha afectado a las naciones desarrolladas. Es decir, que ni en esos países pinta bien.

El término que usan las compañías automotrices para esto es ‘global gridlock’ (atasco global). Todas están planteando el futuro en una dirección contraria a la venta masiva de productos y se encaminan a diseñar modelos de venta de servicios. No es sencillo, algunos fabricantes no lo ven claro, pero no tienen otra. Cualquier industria precisa de tener más clientes a medio plazo y crecer constantemente. Siguen sin ver que el verbo del futuro es ‘optimizar’ y ello conlleva convertirse en ‘facilitadores de movilidad’. 

El futuro pasa por diseñar ciudades con los fabricantes de vehículos, es evidente, pero esa colaboración ya no va a ser en base a los principios actuales. Hay que pensar que se están desarrollando autos que puedan comunicarse entre sí y con la infraestructura urbanística. Los coches en sí van a ser herramientas que trabaje ellas mismas en reducir la congestión y la eficiencia urbana. Parte del plan es, parcialmente, la automatización de automóviles. Algo que no veremos de manera general en diez o quince años como mínimo. Las barreras legales son demasiado altas por ahora, a pesar del potencial que tiene. La tecnología 5G y su despliegue, que también tendrá sus propios problemas, podría acelerarlo, pero no soy demasiado optimista en eso.

En definitiva, el fin de la era del automóvil es más que evidente.  El ciclo del vehículo ha entrado en un declive que se acenturará aún más con el tiempo. Hay un efecto ‘tsunami’ en la caída de las ventas de vehículos originado en el suministro de vehículos usados, que provoca la bajada del precio de este tipo de vehículos y los hace más atractivos que los coches de nueva fabricación. El sector automovilístico se encuentra dominado por una narrativa negativa, al haberse detectado un notable descenso de la demanda de existencias. 

Lo preocupante es que lo tenemos muy mal organizado. El declive del automóvil frenará el crecimiento económico. El ‘peak car’ está teniendo ya un fuerte impacto en las tasas de empleo. Honda comunicaba que cerraría su fábrica en Swindon, Inglaterra, lo que se saldaría con 3.500 despidos. En los últimos 6 meses, se han registrado cerca de 38.000 despidos en todo el mundo a manos de fabricantes de automóviles, según una información de Bloomberg. Ford anunciaba también 7.000 despidos, lo que equivale al 10% de su plantilla.

No es de extrañar que estas cifras tengan una influencia nefasta en el crecimiento económico. El declive del coche privado propio ha supuesto una reducción del 0,2% del producto interior bruto (PIB) a nivel global, según Fitch Ratings. Según el jefe de Ford ‘el declive no será total y en ningún caso supondrá la desaparición de los coches. Los automóviles no serán los próximos caballos o carruajes. En su lugar, la industria automovilística tras el pico del automóvil se perfila como la próxima industria de la televisión: con una decadencia larga y lenta que tardará años en ser comprendida del todo’.

¿Y si España se convirtiera en el centro de pruebas de los coches autónomos?

El World Economic Forum hizo una reflexión reciente acerca del futuro de los trasplantes. Según éstos, a medida que el coche autónomo se generalice y los accidentes vayan reduciéndose, el número de órganos disponibles para trasplantes que provienen fundamentalmente de accidentes de tráfico descenderán de manera notable. Al parece esto es algo que ya se presupone y se tiene en cuenta hace unos cinco años y se calcula que el problema será muy importante en apenas una década. Para ello hay programas de desarrollo e investigación con gran cantidad de recursos destinados a fin de mejorar la creación de órganos artificiales con tecnologías de impresión 3D. Una tecnología que se acopla a las consecuencias de otra. Esa es la natural definición de una Revolución Industrial. En economía llamamos a esto desacoplamiento y tiene mucho que ver en como la sociedad es capaz de digerir los avances. La política y los gobiernos son los responsables de marcar líneas estratégicas y acciones políticas para que ese desacople sea el menor posible.

Y en ese sentido tenemos un escenario que va a cambiar, como decía antes, muy rápido. Cuando hablamos del futuro de la movilidad, del modo en el que nos enfrentaremos a un mundo en el que los coches no necesiten un conductor, solemos quedarnos en la superficie del asunto. En concreto es habitual que imaginemos a personas en su propio vehículo conversando con otros ocupantes de espaldas al sentido de la marcha. Es más que probable que el tema no vaya por esa vía. A medida que la conducción alcance su autonomía absoluta y las regulaciones lo vayan permitiendo, pasando de fases de prueba a espacios creados al efecto, iremos viendo como la sustitución no será de coche conducido por humanos a coches autoconducidos sino que será de coches de propiedad a servicios de movilidad. Algunas marcas experimentan ya con el servicio por producto como Mercedes.

Como siempre pasa, la regulación lo detiene todo, lo ralentiza. En el sector automovilístico ya pasó. En 1895, si querías conducir uno de los primeros vehículos a motor que hubieron debías contratar a una persona llamada ‘red flager’ que marcaba la velocidad máxima permitida a la que podías circular. Para ello se ponía delante de ti y corría todo lo que podía. Adelantarlo estaba prohibido. Eso motivó una prórroga de unos años en materia de innovación. No se podía correr más, ¿para qué innovar en frenos, motor, comodidad o cualquier cosa si estaba limitado? Lo mismo pasa hoy en día en algunos sentidos. Es factible innovar en la conducción autónoma, todos los grandes actores están en ello, pero ¿para qué innovar en el uso real que en el futuro tendrán los productos de este sector si aparentemente eso está a años luz según la normativa más previsible? Probablemente hemos aprendido del pasado y esta vez las normas no impidan que una demanda social creciente sobre lo que debe ser realmente el tener un coche avance independientemente a ellas.

No tengo coche de propiedad hace una década. Tengo en mi móvil varias aplicaciones de servicios de movilidad que lo sustituyen cuando lo necesito. De alta gama o utilitarios, motos o transporte público. Lo tengo todo. Cada vez hay más gente que así estima eso de moverse de un lado a otro. Ya no es necesario ni un objetivo vital de juventud disponer de un coche propio, sencillamente se precisa un servicio. Pasamos de producto a servicio de nuevo. El cambio no es el coche autónomo, el tema central es la tendencia que tarde o temprano va a ser inapelable hacia un servicio de movilidad mucho más eficiente, sostenible y que se va a llevar por delante modelos de negocio establecidos con anterioridad: aseguradoras, vigilantes de parking, semáforos, multas, concesionarios, etc.

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Entre mis clientes, asesoro a una marca de automoción hace más de un año. Cuando nos propusieron trabajar con ellos recuerdo claramente el requerimiento: ‘no queremos vender coches, eso no tiene futuro, queremos vender movilidad, ayudadnos a pensar que quiere decir eso’. Y seguramente tiene mucho que ver con lo que esta semana hemos sabido que sucede ya en Boston. Una preciosa ciudad donde pude vivir dos años y en la que se respira talento e innovación gracias a las universidades que allí se dan cita y a la predisposición de las empresas a vincularse a ellas. Como decía, de allí nos llega la noticia de que el primer vehículo autónomo totalmente legal que funciona como taxi ya está oficialmente en marcha. Lyft ha puesto en marcha una red de vehículos autónomos, desarrollados por la startup NuTonomy surgida del MIT, que recogen pasajeros en el distrito Seaport, un centro tecnológico en crecimiento.

Los automóviles todavía llevan conductores de seguridad detrás del volante, listos para tomar el control cuando sea necesario. Pero el salto es notable. Se trata de iniciar el camino hacia el servicio de movilidad ‘as a service’. Cualquier persona que quiera utilizarlo lo hace desde una petición digital en la aplicación de Lyft y un coche aleatoriamente será seleccionado en base al trayecto sugerido, posición y la combinación de tráfico u otros pasajeros potenciales. Aunque parezca algo novedoso, Lyft ya había llegado a acuerdos similares con Ford y Alphabet’s Waymo, por lo que la carrera ya ha empezado y, por cierto, compite a muy buen nivel con su rival Uber que ya hace lo mismo en Pittsburgh y Phoenix. Escuchaba el otro día en una terraza a alguien criticar esto bajo el argumento de que ‘hay que prohibir eso de los coches autónomos, van a destruir muchos empleos’. Deberíamos haber prohibido también los cajeros automáticos bajo esa regla de tres.

¿Y aquí qué? Pues parece que avanzamos. España y Portugal acuerdan crear dos corredores experimentales en la Península para probar coches autónomos. Al parecer se están planteando dos corredores ofrecerán acceso a 5G, lo que permitirá disponer de un mayor ancho de banda y enviar y recibir mayores cantidades de información a cada momento, y sobre todo facilitarán la comunicación 'V2V' o coche a coche de los vehículos de pruebas que rodarán por estos corredores. Parece que antes que tener el corredor mediterráneo tendremos un autocorredor atlántico. Bueno, algo es algo. Conectar Lisboa con Madrid no es solo una buena idea si eres aficionado a los fados, es sin duda alguna una decisión estratégica de alto valor. Portugal es la Irlanda del futuro inmediato.

España suele legislar mal y tarde en temas de innovación pero en esta ocasión eso podría ser una ventaja. Resulta que al igual que en Europa, aquí no hemos sido muy proactivos con el tema del coche autónomo. Es más, hemos pasado olímpicamente de la Convención de Viena sobre Circulación por Carretera de 1968. Ese acuerdo no lo ratificó España y en él se decía exactamente en el artículo 8 que ‘todo vehículo en movimiento deberá tener un conductor’. Como España no firmó aquí podemos tener coches que no lleven conductor. ¿Cómo te has quedado? Resulta que España podría ser el paraíso de la autoconducción y no lo sabíamos. De ahí que en ese acuerdo con Portugal, justo al entrar en territorio luso el vehículo necesitaría incorporar un piloto humano de control, pero en Extremadura no.

Hasta tal punto es destacable este hecho, esa desidia de los años sesenta del siglo pasado, que incluso General Motors ha pedido los permisos necesarios para poner en carreteras españolas su Chevy Bolt sin volante ni pedales, e incluso comenzar a fabricarlo el año que viene. En Wolkswagen quieren hacer lo mismo con el Sedric, el coche autónomo de nivel 5 que promete ser tu taxi del futuro. Dice la marca alemana que en 2025 lo veremos por las principales ciudades españolas. Cuando la ley tuvo su trampa. No me digan que no mola. Europa nos va a matar ¿Veremos taxistas y conductores de Cabify manifestándose juntos?

Uber, ¿conquista del futuro o especulación cósmica?

El mercado hace meses que espera que una de las startups que más expectativas levanta salga a bolsa. Se trata de Uber, que de momento no tiene intención de hacerlo. No les hace falta. Disponen de 13.000 millones en efectivo para seguir con su plan de crecimiento pero una de las banderas del futuro tecno-sociológico cada vez tiene más analistas recelosos.

En siete años de existencia, Uber ha enfadado a ciudades, le ha dado la vuelta a reguladores y ha demolido industrias que aparentaban ser sólidas. Sin embargo, todavía tiene que ganar dinero. Una empresa que pierde más de 2.000 millones dólares anuales vale más técnicamente que General Motors y BMW. Esto se debe a que en los últimos tiempos todo tipo de inversores, ávidos de un mordisco de este pastel, han proporcionado capital pronosticando que la compañía será el motor de cambio de un estilo de vida colectivo en unos años.

De momento la apuesta es a favor. Pocos o ninguno lo hace en contra. Pero ¿y si se está calculado mal?, ¿qué pasa si las próximas tendencias esperadas para impulsar Uber, basadas en una disminución de la propiedad del vehículo privado y el aumento de la auto-conducción, no se producen tan rápidamente? ¿y si tarda mucho más en materializarse de lo que nadie espera? ¿y si la decisión de entregar todo el mercado chino a su rival local Didi ChuXing acaba siendo un error dramático?

Hasta ahora, los gigantes de la industria automotriz y de la tecnología, los bancos de inversión, los think tanks y los expertos consideran que, de la misma manera que Google apareció de manera disruptiva en su día en el escenario de la publicidad, que Apple revolucionó los teléfonos inteligentes y Amazon el comercio en línea, Uber será el monopolio del transporte compartido.

Pero va a ser que no. En todo caso lo será compartiendo el escenario. Lyft en Estados Unidos, Ola en la India y Fasten en Rusia también están levantando mucho dinero para su crecimiento. El valor consensuado de cerca de 68.000 millones de dólares depende de que ese hipotético futuro pensado por Uber sea más inmediato que tardío.

La conducción autónoma, ecológica y compartida es inevitable. Todos los fabricantes de coches del planeta están desarrollando tecnología de auto-conducción a toda prisa. De hecho, los automóviles producidos por BMW, Tesla y Toyota ya pueden auto-conducirse solos por carretera y estacionarse sin problemas.

Sin embargo el tema está en la rapidez del despliegue de todo este asunto. No hay consenso. El CEO de Tesla, Elon Musk, predice que será en sólo un par de años, Kia y Mercedes que a principios de 2030. Hay otros que aseguran que incluso más tarde. Personalmente soy de una opinión intermedia entre Musk y Kia.

Pero lo importante es saber si Uber puede amortiguar una década más. Ellos aseguran que su posición en este campo es absolutamente revolucionaria y será la cadena de transmisión de la movilidad futura del mundo. Su apuesta más ambiciosa es que esta tendencia por la auto-conducción, además convergerá con un cambio creciente a la ‘economía compartida’. Esta visión más amplia del transporte personal, según ellos, llegará a ser dominada por automóviles impulsados de forma autónoma.

A diferencia de otras startups, que no ganan un céntimo pero que valen mucho dinero incluso sin explicar como lo piensan ganar, Uber tiene un discurso claro. Un plan brillante pero débil. Uber ingresó 1.200 millones de dólares en 2015 pero perdió 1.700 millones. La mayoría del coste fue para pagar a los conductores. Si finalmente el coche robótico se hace realidad en todo el mundo, Uber se quitará de encima a los conductores humanos y dejará los vehículos en manos de robots. El beneficio, a partir de ahí, sería astronómico.

Según Rolls Royce eso pasará en un cuarto de siglo. En poco más de dos décadas todos iremos en coches autónomos. El asunto está en si, como pasó con la explosión de la burbuja inmobiliaria de 2008, existen ya quienes estén preparando apostar contra Uber. Algunos se harían ricos con el desastre de otros. El problema sería bíblico. Uber representaría la primera pérdida en un castillo de naipes tecnológico.

Es obvio que en las valoraciones de muchas empresas en Silicon Valley tienen más peso las operaciones especulativas que la épica conquista del futuro tecnológico. Esa es la lástima. Cambiar el mundo requiere de apuestas, de capital, pero también hace falta que el agujero negro de la codicia no engulla toda la innovación que se esconde tras él.

Ya pasó antes y volverá a pasar. La construcción de un mundo mejor y más avanzado tecnológicamente pasará por navegar entre intereses económicos e intereses generales. De momento sabemos que si Uber sale a bolsa, los inversores iniciales van a hacer un negocio cósmico. Quien metió 10.000 dólares en la ronda Serie A podrá canjearlos por aproximadamente 10 millones. Cuando el futuro depende de pocos, se hace pequeño y, precisamente, el momento de la historia que vivimos requiere de una transición compleja que sea capaz de equilibrar innovación y beneficios.

Artículo publicado originalmente en Ecoonomia

Ideas contra la extinción. Taxistas, operadores y medios de pago contra Uber.

Si eres un conductor de taxi, o si es propietario de una flota de taxis, posiblemente tu negocio va camino de la extinción. En ciudades de todo el mundo, los taxis están siendo suplantados por Uber, Lyft, y otros servicios para compartir trayecto. Dónde aun no sucede es básicamente por que la Ley hace de dique a lo inevitable. En la ciudad de Nueva York, el coste de una licencia de taxi se ha hundido de 1 millón de dólares a menos de 500.000 en dos años y muchos operadores de flotas y propietarios de taxis individuales ahora deben más de lo que nunca volverá a vale su negocio. Pueden culpar Uber o Lyft de esta catástrofe, pero sería como culpar a Skype por la caída de ingresos de algunas empresas telefónicas o a Gmail de Google de ser responsable de la destrucción del sistema postal. Las primeras han modificado su modelo de negocio y los segundos se han adaptado a ofrecer otros servicios o los han reducido.

No es el asunto del intercambio de servicios entre personas y estas plataformas las que han sentenciado a muerte al taxi. En realidad fue Internet, la telefonía móvil, las redes sociales y la automatización de procesos. De hecho, lo de montar una plataforma como Uber u otras, es lo menos significativo del asunto. Uber es innovación en algún sentido y lo es porque el mercado la ha aceptado. No hay más. Guste o no, tarde o temprano se regularán correctamente y fin del asunto. ¿Por qué no competir con ellos en lugar de exigir su prohibición? Recomiendo que el sector del taxi modifique su plan. Ese no le va a salir bien. En otros lugares, en lugar de enfrentarse con Uber por la vía de la prohibición o la de reivindicar unos derechos adquiridos cuando el mundo era de otro modo, han decidido competir con la plataforma directamente. Utilizando dos cosas claves: conocimiento del sector y un ejército de conductores ya disponibles.

En 10 ciudades del África subsahariana se han unido la mayor red de telefonía móvil del África Oriental, y creador de la plataforma de dinero móvil mas usado en el mundo, SafariCom, junto a redes menores de taxistas en Kenya, Uganda y Ghana. Su intención es crecer rápido para ocupar la cuota de mercado que Uber desea. adquirir. Técnicamente este será uno de sus rivales serios si pretende conquistar el continente africano. La diferencia con Lyft, Cabify u otros es que en este caso el rival sabe del tema, como sería el caso de los taxistas de cualquier ciudad europea. Se va a llamar Little Cab y será más barato, igual de seguro y completamente tecnológico. La red SafariCom es la mas utilizada en Kenya y su plataforma de pago M-Pesa es la de mayor importancia también ahí. Más de 20 millones de usuarios le otorgan a esta alianza un potencial futuro en el enfrentamiento con Uber.

Y en esto de la re-campaña andábamos que Podemos lanza una propuesta que pretende ser el salvavidas de taxistas y transportistas ante los nuevos tiempos que parece van a soplar en términos de economía colaborativa. Justo cuando Bruselas anunciaba que consideraba Uber, Airbnb, Cabify, BlablaCar u otros, modelos empresariales aceptables y animaba a gobiernos y jueces a desencallar su expansión y desarrollo en los países de la Unión, Podemos se posicionaba al lado del taxista y anunciaba que si llega al gobierno prohibirá estas plataformas, personalizando en Uber y Cabify. Cuando se trata de rascar votos no hay diferencia entre vieja y 'nueva' política.

Es curioso que sea Podemos y no otro quien quiera proteger un modelo que se ve desbordado por los tiempos a base de prohibiciones. Un modelo que debe reinventarse como están haciendo muchos otros. Nadie puede tener el monopolio de nada en base a una hipotética protección laboral que depende en exclusiva de que se aplique la ley correctamente. Es decir, no parece lógico que prohibamos los restaurantes de comida rápida porque uno de ellos no cumple con la normativa. De hecho no podemos acusar que el ejercicio de lo que hace ese restaurante sea ilegal, en todo caso estará cometiendo una ilegalidad. Es lo que pasa con Uber que debe adaptarse a la ley y proceder a regular a todos sus conductores. Es sencillo.

Sin embargo el asunto, que ya no lo va a detener nadie, se trata de cómo el sector del taxi, el transporte e incluso hotelero se enfrentan a su ‘reconversión’. Lo hicieron otros sectores y a unos les ha ido mejor y a otros peor. Imaginemos que por ley se hubiera prohibido Twitter, los blogs, los medios digitales que iban naciendo porque sus redacciones no cumplían con la normativa legal vigente en el periodismo. O imaginemos que se hubiera prohibido Spotify, iTunes u otros porque ponía en juego el modelo de distribución musical de las tiendas físicas. A unos, cómo decía, les fue mejor que a otros. La prensa sigue en su metamorfosis, buscando el camino, la música, las agencias de viajes y otros luchando por agarrarse a cualquier clavo que arda.

Ahora le toca al taxi, a los transportistas y derivados. Y lamento informar que la guerra que se anuncia contra Uber y compañía va a ser puro fogueo, una batallita sin repercusión futura. Gane quien gane, ya ha ganado Uber. Básicamente porque su proyecto gira en otro escenario, el de la autoconducción. Estoy seguro que las manifestaciones de la próxima década serán de taxistas y chóferes de Uber contra coches sin conductor. La diferencia es que cómo estos coches inteligentes estarán conectados a un cerebro central que organizará trayectos, se saltarán adecuadamente cualquier barricada.

Propongo dejar de pensar en prohibir y pasar a pensar en competir. De hecho les guste o no a todos, esto de la economía no es más que eso, una competición que si se rige por las mismas reglas suele entregar al consumidor el mejor producto con la mismas reglas. En eso deberían de pensar lo antes posible quienes esperan preservar su modelo en base a la exigencia legal de que la competencia no pueda existir. Al final, como pasará con los vehículos autoconducidos, la eficiencia, la calidad y los costes, se impondrán. Mejor póngase a pensar como competir ante la que se les viene encima y no hagan caso de aquellos que dicen que si llegan al poder van a prohibir. Está clarísimo que prohibiendo sólo se retrasa el progreso y el desenlace pudiendo ser dramáticos por cierto.